Eine neue Dimension der Nachhaltigkeit.

Mercedes-Benz arbeitet deshalb daran, die Konstruktion hochkomplexer Bauteile so zu verändern, dass sie sich schnell und einfach in ihre Einzelteile zerlegen lassen können. Ein vielversprechendes Forschungsprojekt von Tomorrow XX ist ein kreislauffähiger Scheinwerfer. Die verschiedenen Komponenten wie Abdeckscheibe, Abdeckblende und -rahmen, Gehäuse und Elektronik sind nicht wie heute üblich miteinander verklebt, sondern verschraubt. Dadurch lassen sie sich einfach, schnell und ohne Beschädigung voneinander trennen. Dies steigert die Reparaturfähigkeit, da erstmals alle Komponenten einzeln ausgetauscht werden können. So muss beispielsweise nach einem Steinschlag nicht der komplette Scheinwerfer ersetzt werden, sondern nur die Abdeckscheibe. Das bedeutet für Kundinnen und Kunden, dass Reparaturen zukünftig effizienter durchgeführt werden könnten.

Durch eine längere Lebensdauer könnten Ressourcen geschont und CO2-Emissionen vermieden werden. Weiterer Vorteil wäre die bessere Recyclingfähigkeit des Scheinwerfers. Denn die einzelnen Module bestehen jeweils nur aus einem Material, wodurch sie sich leicht sortieren und hocheffizient recyceln lassen. Perspektivisch bietet diese Monomaterial-Bauweise die Möglichkeit, mehr Rezyklat einzusetzen und einen Großteil davon aus Alt-Scheinwerfern zu beziehen. So könnte der Anteil an Sekundärmaterialien im Vergleich zu heutigen Scheinwerfern fast verdoppelt und die CO2-Emissionen nahezu halbiert werden.

Ein ähnlich komplexes Bauteil ist die Türinnenverkleidung. Sie besteht aus unterschiedlichen Komponenten, die durch Ultraschallschweißen verbunden werden. Um die einzelnen Materialien einfacher und besser trennen zu können, hat Mercedes Benz eine neue Verbindungstechnologie entwickelt. Sie hat eine angepasste Form der thermoplastischen Nietverbindungen, die sich ohne Aufwand wieder lösen lassen. Dadurch können die einzelnen Komponenten ohne Beschädigung und schneller als bisher getrennt werden. Dies würde Reparaturprozesse vereinfachen. Zudem verbessert die optimierte Demontierbarkeit die Recyclingfähigkeit der einzelnen Materialien. Die neue Technik könnte in Zukunft eine Vielzahl von thermoplastischen Verbindungen im Interieur ersetzen.

In einem modernen Mercedes Benz stecken im Durchschnitt rund 250 Kilogramm Kunststoff. Viele dieser Bauteile bestehen aus Mischkunststoffen, die sich nur eingeschränkt werkstofflich verwerten lassen und daher häufig thermisch verwertet werden. Eine Rückführung in hochwertige Produkte ist meist nicht möglich. Das Technologieprogramm Tomorrow XX legt daher einen besonderen Fokus darauf, den Einsatz von Monomaterialien zu forcieren und gleichzeitig Primärressourcen durch Sekundärmaterialien zu ersetzen.

So ist es Mercedes Benz gelungen, für verschiedene Interieur-Bauteile ein Sandwichverbundsystem zu entwickeln, das nur noch aus einem einzigen Kunststoff besteht: recyceltem PET. Die Basis bildet ein Schaumkern, der durch seine Knochenstruktur das Gewicht, zum Beispiel einer Türtasche, um über 40 Prozent senkt gegenüber dem bisherigen Materialsystem aus Primärkunststoff – bei gleichbleibender Performance. Die Deckschichten bestehen aus einem innovativen Gemisch von unterschiedlichen PET-Fasern, die für die nötige Steifigkeit des Verbundsystems sorgen. Das innovative PET-Monosandwich kombiniert Leichtbau, Rezyklateinsatz und Kreislauffähigkeit mit wirtschaftlicher Verfahrenstechnik. Es wurde 2024 mit dem international renommierten Materialica Award in der Kategorie „CO2-Effizienz“ ausgezeichnet und steht kurz vor der Serienreife.

Die hohe Recyclingfähigkeit von PET ermöglicht es, Primärmaterialien in Fahrzeugen zu ersetzen. Aktuell arbeitet das Unternehmen daran, auch Teppichböden und Fußmatten ausschließlich aus PET mit hohem Recyclinganteil herzustellen. Dadurch könnte der CO2-Fußabdruck dieser Teile um bis zu 75 Prozent gesenkt werden.

Mercedes Benz will den Anteil an marktverfügbaren Pre- und Post-Consumer-Rezyklaten (PCR) konsequent erhöhen. So wurde beispielsweise im neuen CLA ein Wischwasserbehälter eingeführt, der zu 100 Prozent aus recyceltem statt primärem Polypropylen besteht. Auch Bauteile wie Stoßfänger vorne und hinten könnten bis zu 25 Prozent PCR enthalten.

Aluminium spielt eine zentrale Rolle in der Fahrzeugarchitektur. Die Produktion dieses Materials zählt jedoch zu den energieintensivsten Industrien weltweit. Um deren Emissionen langfristig erheblich zu reduzieren, verfolgt Mercedes Benz gemeinsam mit Technologiepartnern einen mehrstufigen Transformationsansatz über die gesamte Wertschöpfungskette hinweg. Das Unternehmen fördert den Einsatz intelligenter Lösungen und Technologien durch mehrjährige Abnahmeverträge sowie die intensive Zusammenarbeit in der Materialforschung und -entwicklung.

Mercedes Benz arbeitet dabei mit allen Partnern an der konsequenten CO₂-Reduktion und macht die Umstellung auf alternative Energiequellen zum Vergabekriterium. 40 Prozent des Aluminiums für den neuen CLA werden bereits in Elektrolyseanlagen mit erneuerbaren Energien produziert. Das führt zu einer Reduktion von rund 400 Kilogramm CO2 pro Fahrzeug im Vergleich zum nicht elektrifizierten Vorgängermodell. Darüber hinaus hat Mercedes Benz bereits heute Aluminium von seinem strategischem Partner Hydro in der Serienproduktion, das 70 Prozent weniger CO₂-Emissionen aufweist als der europäische Durchschnitt. Bis 2030 wollen die Partner den CO2-Fußabdruck noch weiter reduzieren – um rund 90 Prozent. Mercedes Benz setzt zudem wichtige Impulse für die Transformation der Aluminiumproduktion: Im engen Dialog mit seinen Partnern treibt das Unternehmen die Einführung innovativer Technologien voran, die künftig die noch kohlenstoffbasierten Anoden im Elektrolyseprozess als Emissionsquelle ersetzen werden.

Die Nutzung von hochwertigem Recyclingmaterial ist ein weiterer Hebel, um den Bedarf an energieintensivem Primäraluminium zu reduzieren. Dies ist ein wichtiger Beitrag im Hinblick auf eine werkstoffliche Kreislaufwirtschaft. Ein vielversprechendes Beispiel ist eine Aluminium-Seitenwand mit einem Anteil von bis zu 86 Prozent Post-Consumer-Schrott aus beispielsweise alten Felgen, Fensterrahmen und Altfahrzeugen – bei gleichbleibenden Material- und Oberflächeneigenschaften.

Neben Aluminium ist Stahl ein Material, dessen konventionelle Herstellung ebenfalls CO2-intensiv ist. Deshalb setzt Mercedes Benz auch hier gezielt auf innovative Technologien und Partnerschaften mit führenden Stahlherstellern. Im Fokus stehen Verfahren, die den Ausstoß von Treibhausgasen nahezu vollständig vermeiden können. Kern dieser Entwicklung ist die Ablösung der klassischen Hochofenroute durch eine Kombination aus wasserstoffbasierter Direktreduktion, gepaart mit erhöhtem Schrotteinsatz im Elektrolichtbogenofen. Wird dieser Prozess vollständig mit erneuerbarer Energie betrieben, lässt sich der CO₂-Ausstoß auf ein Minimum reduzieren. Es entsteht nahezu CO2-freier Stahl. Mercedes Benz hat hierzu schon Vereinbarungen mit verschiedenen Partnern geschlossen.

Auf dem Weg dorthin setzt Mercedes Benz bereits heute Stahlprodukte in der Serienproduktion ein, die einen Schrottanteil von 100 Prozent aufweisen und im Elektrolichtbogenofen gefertigt werden. Dadurch reduziert sich der CO2-Fußabdruck um mehr als 60 Prozent gegenüber der klassischen Hochofenroute. Mercedes Benz arbeitet konsequent daran, die Schrottquoten auch für komplexere Bauteile zu erhöhen.

Klar ist: Bauteile aus Stahl, die für Kundinnen und Kunden sichtbar sind, haben die anspruchsvollsten Oberflächenanforderungen. Bei der Herstellung werden aktuell primär Pre-Consumer-Schrotte mit einem Anteil von 16 bis 25 Prozent eingesetzt. Tests mit Material, das anteilig aus Post-Consumer-Schrotten besteht, laufen derzeit sehr vielversprechend. Diese speziell aufbereiteten Schrotte stammen ausschließlich aus Altfahrzeugen.

Werkstoffe sollen an ihrem Lebensende nicht das Problem, sondern die Ressource sein. Daher will Mercedes Benz Altfahrzeuge strategisch als urbane Rohstoffquelle nutzen. Wertschöpfungsketten sollen geschlossen und Sekundärrohstoffe für den Einsatz in neuen Mercedes Benz Fahrzeugen zurückgewonnen werden. Gemeinsam mit seinem Partner TSR Group GmbH & Co. KG hat Mercedes Benz im Sommer 2025 ein Pilotprojekt zum Urban Mining gestartet. Im Nordwesten Deutschlands wird ein innovativer Rücknahmestandort für ausgediente Fahrzeuge errichtet. Das Pilotprojekt liefert wichtige Erkenntnisse für die Skalierung und Integration von Post-Consumer-Materialien in zukünftigen Baureihen. Damit leistet es einen wesentlichen Beitrag zur Sicherung von recycelten Rohstoffen, die wieder in den Produktkreislauf integriert werden können.

Im Rahmen des Technologieprogramms Tomorrow XX arbeitet Mercedes Benz mit seinen Partnerunternehmen bereits an einer Vielzahl von neuen Konzepten, um bisherige Materialien durch Post-Consumer-Rezyklate aus Altfahrzeugen zu ersetzen – und so den eigenen Wertstoffkreislauf zu schließen.

Ein großes Potenzial bieten Altreifen. In einem chemischen Recyclingprozess wird aus ihnen zunächst Pyrolyse-Öl erzeugt. Dieses kann mit zertifiziertem Biomethan aus Landwirtschaftsabfällen kombiniert werden. Beide Rohstoffe werden anschließend gemäß Massenbilanzverfahrenv² zu Kunststoff verarbeitet. Dieser innovative Recyclingkunststoff hat die gleichen Eigenschaften wie Neukunststoff, der aus fossilen Rohstoffen hergestellt wird. Damit lässt er sich als kurzfristige Drop-in-Lösung in der laufenden Serie einsetzen. Gleichzeitig erfüllt er die hohen Qualitätsanforderungen von Mercedes Benz – insbesondere im Hinblick auf Lackierfähigkeit und Crashsicherheit. Als erstes Bauteil hat Mercedes Benz bereits einen Bügeltürgriff aus diesem innovativen Recycling-Kunststoff in verschiedenen Baureihen eingeführt.

Aus dem auf Altreifen basierenden Kunststoff-Rezyklat lässt sich mithilfe von Biotechnologie auch eine hochwertige Lederalternative fertigen. In Kombination mit biobasierten Proteinen entsteht ein innovatives Material, das in Aufbau und Struktur echtem Leder ähnelt. Es kann auch in herkömmlichen Nachgerbeprozessen verarbeitet werden. Dies ermöglicht nicht nur eine sehr hochwertige Optik und Haptik, sondern auch hervorragende technische Eigenschaften. So verfügt das Material über doppelt so hohe Höchstzugkräfte wie Echtleder, ist extrem temperaturbeständig und zugleich atmungsaktiv, wasserfest sowie deutlich leichter. Im Vergleich zu Echtleder reduziert sich der CO₂-Fußabdruck um rund 40 Prozent. Zudem kann der auf Kunststoff-Rezyklat basierende Anteil erneut recycelt werden.

Neben dem chemischen Recycling lassen sich Altreifen auch mechanisch wiederverwerten. Mercedes Benz arbeitet daran, aus geschredderten Altreifen Absorber herzustellen. Deren Fasern dienen unter anderem zur Geräuschminimierung. Diese Absorber werden als Schwingungstilger direkt auf die Unterbodenverkleidung aufgeschweißt. Für die notwendige Stabilität des Faserverbunds sorgt ein geringer Anteil an BiCo-Fasern (Mehrkomponentenfasern aus Polymeren). Die im Absorbervlies verbleibenden Gummipartikel aus den Altreifen wirken sich dabei nicht nachteilig aus. Im Gegenteil: Sie tragen zusätzlich zur Verbesserung der Dämmleistung bei.

Airbags sind aus glasfaserverstärktem Polyamid hergestellt, das sich problemlos recyceln lässt. Das Technologieprogramm Tomorrow XX hat bereits zwei Bauteile, die aus recycelten Airbags hergestellt werden könnten, identifiziert und erprobt. Dazu gehören Motorlager und das anspruchsvolle Ventilgehäuse im Thermomanagement. Es muss einem hohen Druck von 0,01 bis 5 bar standhalten und extreme Temperaturen von -40 bis +130 Grad Celsius aushalten. Dies zeigt, wie es gelingen kann, hochwertige Werkstoffe im Fahrzeug zu neuen hochtechnischen Produkten zu machen.

Eine ebenfalls innovative Lösung ist eine Unterbodenverkleidung, die mit komplett recycelten Kunststoffen von Schrottfahrzeugen hergestellt ist. Diese gemischten Kunststoffe fallen beispielsweise in der sogenannten Schredderleichtfraktion bei der Verwertung von Altfahrzeugen an. Dies ist ein Stoffstrom, der heute überwiegend thermisch verwertet wird. Mercedes Benz will ihn jetzt zurück in den Wertstoffkreislauf führen als Ersatz für Neukunststoffe. So könnte der CO₂-Fußabdruck der Unterbodenverkleidung um bis zu 40 Prozent sinken.

Der Einsatz dieses Recyclingwerkstoffs ist bei allen schwarzen und wenig belasteten Kunststoffteilen denkbar. Darüber hinaus wird hier auch die Nutzung von rezyklierten Glasfasern untersucht. Mit dem 100-prozentigen Post-Consumer-Kunststoffrezyklat auf Basis von Altfahrzeugen verkörpert die innovative Unterbodenverkleidung perfekt den Gedanken des geschlossenen Wertstoffkreislaufs. Sie wurde 2025 mit dem renommierten Materialica Award in der Kategorie „Prozess“ ausgezeichnet – und steht kurz vor der Serieneinführung.

Mercedes Benz betreibt seit vielen Jahren ein eigenes Rücknahmesystem für Verschleißbauteile (MeRSy). Damit ist das Unternehmen in der Lage, anfallende Komponenten aus den Niederlassungen wieder zu verwerten. Im Rahmen von Tomorrow XX hat die Mercedes Benz Forschung in Zusammenarbeit mit Lieferanten ein Bremsbelag-Konzept entwickelt, das Abfälle aus alten Bremsbelägen mit einem Anteil von bis zu 40 Prozent wieder in neuwertigen Bremsbelägen zum Einsatz bringt. Die CO₂-Einsparung für diese hochkomplexe Materialmischung ist mit bis zu 85 Prozent besonders interessant. Ergänzt wird die Komponente durch eine Bremsbelagsrückenplatte aus CO₂-reduziertem Stahl. Damit zeigt Mercedes Benz beispielhaft, wie das Unternehmen bei der Optimierung von Werkstoffverbunden vorgeht, um CO₂-Emissionen bei einzelnen Bauteilen einzusparen.

Die Batterie ist das zentrale Bauteil eines Elektrofahrzeugs – und zugleich das Bauteil mit dem höchsten CO₂-Fußabdruck. Mercedes Benz verfolgt daher einen ganzheitlichen mehrstufigen Transformationsansatz zur Dekarbonisierung der Batteriezelllieferkette. Der erste Hebel liegt bei den direkten Lieferanten, die Batteriezellen produzieren. Mit einem Liefervertrag für Mercedes Benz verpflichten sich die Zellhersteller zur Nutzung von Grünstrom in ihren Produktionsstätten, um energieeffiziente Prozesse und eine kontinuierliche Emissionsreduktion umzusetzen. Mercedes Benz arbeitet zudem mit spezialisierten Partnern zusammen, um die Produktionsprozesse von Elektroden auf Grünstrom umzustellen und innovative Technologien zu integrieren.

Um die Dekarbonisierung der Zellproduktion aktiv voranzutreiben, setzt Mercedes Benz darüber hinaus auf ein Bündel konkreter Maßnahmen. So wird beispielsweise die Trockenbeschichtung als zukunftsweisende Technologie erforscht. Sie ersetzt die energieintensive Trocknung mit Heißluft und sorgt vor allem bei der Produktion von Elektroden (insbesondere Kathoden) für erhebliche CO₂-Einsparpotenziale. Diese Zellkomponenten sind entscheidend für die Leistungsfähigkeit der Batterie, aber auch für deren CO₂-Bilanz. Darüber hinaus kann dank dieser zukunftsweisenden Technologie auf umweltrelevante Hilfsstoffe wie zum Beispiel NMP (N-Methyl-2-Pyrrolidon) gänzlich verzichtet werden.

Ein weiterer Hebel ist der verstärkte Einsatz von sekundärem (recyclierten) Kathoden- und Anodenmaterial für die Zelle. Mercedes Benz arbeitet gemeinsam mit seinen Partnern an Batterien, deren Zellen mit maximalem Rezyklat-Anteil der Anoden- und Kathodenmaterialien hergestellt werden. Das Unternehmen testet zudem in Kuppenheim eine Pilot-Recyclinganlage für Batterien und setzt damit neue Maßstäbe für nachhaltige Batterierecycling-Lösungen. Ziel ist es, den kompletten Wertstoffkreislauf zu schließen und so die Zukunft der Elektromobilität noch umweltfreundlicher zu gestalten.

Zur CO₂-Reduktion auf Batteriezellebene setzt Mercedes Benz durch konzeptionelle Maßnahmen auch auf die Dekarbonisierung und den Rezyklat-Einsatz in den Gehäuse- und Zellmodulkomponenten. Bereits das innovative Batteriesystem der neuen MMA-Plattform von Mercedes Benz beinhaltet Aspekte des „Design for Circularity“. Durch den Einsatz von recyclingfähigen Materialien, für die Kreislauf-Ökonomien bestehen – zum Beispiel Stahl – kann der CO₂-Fußabdruck signifikant reduziert werden. Zur Verbesserung der Recyclingeffizienz werden die Komponenten dann nach dem „Design for Circularity“-Ansatz konzipiert. Das bedeutet: Auf Verbundkomponenten und nicht trennbare Fügetechniken wird verzichtet. Die Zerlegbarkeit auf Einzelteilebene und das damit verbundene sortenreine Recycling der Bauteile ermöglicht es, die Qualitäten der zurückgewonnenen Materialien zu verbessern.

Auch bei der Auswahl von Primärmaterialien und Werkstoffkombinationen prüft Mercedes Benz konsequent neue Lösungen, um den CO₂-Fußabdruck zu senken und Ressourcen zu schonen. Kurz vor der Serienreife steht eine innovative Werkstoffkombination für den Halter, der die Mittelkonsole mit dem Rohbau verbindet. Es ist ein anspruchsvolles Bauteil, das hohen Kräften beispielsweise bei einem Seitencrash standhalten und in einem sehr beengten Bauraum realisiert werden muss. Bislang wird es aus Magnesium-Druckguss gefertigt. Dieses Leichtmetall bietet Vorteile beim Gewicht, verfügt aber über einen hohen CO₂-Fußabdruck und ist kostenintensiv.

Im Rahmen des Technologieprogramms Tomorrow XX hat die Forschung und Entwicklung einen Mittelkonsolenhalter aus dem glasfaserverstärktem Kunststoff Polypropylen mit Stahleinlegern entwickelt. Diese Werkstoffkombination hat sich bei weniger beanspruchten Bauteilen bereits bewährt. Durch umfangreiche Computersimulationen ist es gelungen, die ideale Mischung zu finden, die die technischen Anforderungen des Halters erfüllt. Die neue Werkstoffkombination hat das Potenzial, den CO₂-Fußabdruck des Bauteils um über 90 Prozent zu senken. Zudem ermöglicht sie geringere Material- und Fertigungskosten und bietet Rohstoffunabhängigkeit im Vergleich zu Magnesium. Derzeit laufen die letzten Tests vor der Serieneinführung.

Auch für das Ober- und Unterteil der Instrumententafel hat das Tomorrow XX Team eine neue Werkstoffkombination gefunden. Statt unterschiedlicher Kunststoffarten lässt sich das Bauteil komplett aus Kunststoffen der Polyolefin-Familie fertigen. Die Fokussierung auf eine Kunststofffamilie ermöglicht das mechanische Recycling des kompletten Aufbaus – ohne Trennung der einzelnen Schichten.

Einen ähnlichen Ansatz der Materialsubstitution verfolgt das Team bei der Unterbodenverkleidung am Heck. Bereits in einem früheren Projekt wurde der Einsatz von geschäumtem Polypropylen (Expanded Polypropylen - EPP) entwickelt und abgesichert. Seitdem steht diese Innovation im Portfolio und kann in neuen Fahrzeugprojekten eingesetzt werden. EPP ist ein gängiges Material, das beispielsweise für Fahrradhelme und Kühlboxen verwendet wird. Es ist deutlich leichter als das bislang übliche Polypropylen und reduziert das Bauteilgewicht um rund 50 Prozent. Dies bedeutet einen halbierten Rohstoffbedarf und entsprechend weniger CO₂-Emissionen bei der Herstellung. Durch das geringere Gewicht sinkt zudem der Energieverbrauch über die gesamte Nutzungsphase eines Fahrzeugs hinweg, was die CO₂-Bilanz weiter verbessert. EPP lässt sich bis zu achtmal recyceln. Es kann in die sogenannte Schredderleichtfraktion überführt werden, aus der künftig wieder Verkleidungsteile entstehen.

Die Entwicklung eines innovativen Türmodulträgers verkörpert beispielhaft das Ziel, in Zukunft auf fossile Rohstoffe möglichst zu verzichten. Der Grundträger und das Seilantriebsgehäuse bestehen aus biobasiertem Polypropylen (PP), das mit rezyklierten Glasfasern verstärkt ist. Biobasiertes PP wird aus nachwachsenden Rohstoffen wie Pflanzenölen und Altfetten hergestellt. Zudem arbeitet die Chemieindustrie zunehmend an neuen Herstellungswegen, bei denen anstelle fossiler Rohstoffe beispielsweise grünes Methanol oder grüner Wasserstoff zum Einsatz kommen. Biobasiertes PP bietet ähnliche Eigenschaften wie petrochemisch basiertes PP, hat jedoch einen niedrigeren CO₂-Fußabdruck. Die Schienen des Modulträgers sind aus einer schrottreichen Aluminiumlegierung und die Schienengleiter aus mechanisch recyceltem Polyamid (PA) gefertigt. Die Umlenkrollen bestehen aus dem hochmolekularen thermoplastischen Material Polyoxymethylene, das im Massenbilanzverfahren aus gespeichertem CO₂ hergestellt wird (CO₂-to-Plastic). Mit dem innovativen Türmodulträger lässt sich der CO₂-Fußabdruck im Vergleich zum heutigen Bauteil um rund 30 Prozent senken.

An diesem mehrteiligen Modul wird deutlich, wie wichtig es ist, konkurrierende Nachhaltigkeitstechnologien gegeneinander zu bewerten. Fossilfreie Kunststoffe werden in Zukunft immer wichtiger werden. Bereits heute besteht bei vielen Kunststofftypen die Möglichkeit, auf fossile Rohstoffe zu verzichten. Als alternative Quellen stehen CO₂, Biomethan oder Biomasse zur Verfügung. Die Lieferkette und die Wirtschaftlichkeit dieser Alternativen sind jedoch an vielen Stellen noch nicht reif für den automobilen Großserieneinsatz. Um diesen Wandel aktiv voranzutreiben und den Einsatz erneuerbarer Kohlenstoffquellen zu beschleunigen, ist Mercedes-Benz als erster Automobilhersteller im Jahr 2025 der „Renewable Carbon Initiative“ (RCI) beigetreten. Die Mitgliedschaft unterstützt gezielt die Entwicklung und Umsetzung neuer nachhaltiger Kunststofflösungen – wie sie auch für Komponenten wie den Türmodulträger relevant sind.

Im VISION EQXX hat Mercedes Benz erstmals Gussbauteile eingesetzt, die mithilfe eines innovativen bionischen Optimierungsansatzes entwickelt wurden. Die Methode sorgt dafür, dass Material nur dort verwendet wird, wo es die Rahmenbedingungen notwendig machen. Dies macht ein Bauteil leichter und ressourcenschonender. Die Methodik ermöglicht eine effiziente Bauteilauslegung für die Serienentwicklung, wobei bereits früh produktionstechnische Anforderungen berücksichtigt werden. Erste Bauteile nach dem BIONICAST®-Prozess sind bereits in Serienfahrzeugen verbaut, weitere folgen. Im Vergleich zu herkömmlichen Bauteilen können bis zu 25 Prozent Gewicht und Material eingespart werden.