Ende einer Dienstfahrt: Der eigentliche Crash dauert nur rund 120 Millisekunden. Um kein Detail zu verpassen, werden die Versuche mit Hochgeschwindigkeitskameras dokumentiert. Die schießen bis zu 1.000 Bilder pro Sekunde.

Das Crashtest-Zentrum in Sindelfingen.

Im Dienst der Unfallsicherheit lassen es die Crashtester von Mercedes-Benz bereits seit mehr als 60 Jahren gewaltig krachen. Im "Technologiezentrum Fahrzeugsicherheit" in Sindelfingen wird Sicherheit zur Millisekunden- und Millimeter-Sache.

Verkehrsunfälle sind der Albtraum jedes Autofahrers. Nicht umsonst hat sich Mercedes-Benz dem Ziel des unfallfreien Fahrens verschrieben. Schon heute können Assistenzsysteme Unfälle erfolgreich verhindern oder ihre Folgen abmildern. Aber was, wenn es doch mal kracht?

Genau für dieses Szenario gibt es Crashtests. Bevor ein Auto serienreif ist, durchläuft es eine ganze Reihe davon. Nach rund 15.000 Unfall-Simulationen am Computer werden etwa 150 Crashtests mit realen Fahrzeugen durchgeführt – seit seiner Eröffnung im November 2016 im Technologiezentrum für Fahrzeugsicherheit (TFS) in Sindelfingen.

55.000 Quadratmeter Ingenieurskunst

273 Meter lang, 172 Meter breit und bis zu 23 Meter hoch – mit seiner Gesamtfläche von 55.000 Quadratmetern ist das TFS ist ein wahrer Riese. Die Abmessungen spiegeln sich auch im verwendeten Baumaterial wider: Insgesamt wurden rund 7.000 Tonnen Stahl im verbaut, fast so viel wie im Eiffelturm.

Der Bau des Fahrzeugsicherheitszentrums hat rund drei Jahre gedauert, investiert wurde ein dreistelliger Millionenbetrag. Planungs- und Baumannschaften standen dabei vor mancher Herausforderung.

Ein Beispiel: Über 200 Meter misst die längste Anlaufbahn des TFS. Um am Ende exakt reproduzierbare Daten zu erhalten, muss die Bahn vollkommen eben sein: Über die gesamte Fahrbahn betrachtet, beträgt die Toleranz unfassbare fünf Millimeter pro 100 Meter. Außerdem darf, wenn sich Messfühler mikrometerweise sanft gegen jungfräuliches Blech schieben und so Punkt für Punkt das digitale, dreidimensionale Bild einer makellosen Karosserie zeichnen, nichts wackeln. Daher ragen unter der Bodenplatte rund 500 Betonsäulen bis zu 18 Meter in den Untergrund.

Unzählige Crash-Szenarien möglich

Computersimulationen ermöglichen es, den Reifegrad der Testfahrzeuge schon vor dem ersten Crash zu verbessern. Doch reale Crashtests sind das Tüpfelchen auf dem i einer soliden Fahrzeugsicherheitsentwicklung. Deshalb finden bereits in der frühen Entwicklungsphase Crashversuche statt.

Die Anlagen des TFS bieten vielfältige Möglichkeiten: Autos können in allen denkbaren Winkeln gegeneinander gefahren werden – selbst automatisierte Fahrmanöver mit anschließendem Crash sind möglich. Aufprallszenarien mit unterschiedlichen Überdeckungswinkeln oder auch Seitenaufprall-Tests mit zwei bewegten Fahrzeugen lassen sich ebenfalls simulieren.

Ganze Autos zu crashen, die voll ausgestattet sind und sich teilweise sogar mit laufendem Motor auf die Fahrt zur Kaltverformung im Dienste der Wissenschaft machen, ist teuer und aufwendig. Da hilft, dass einzelne Komponenten in Schlittenversuchen getestet werden können: Hier wird kein echter Aufprall gefahren, sondern quasi nur ein Schlitten ruckartig abgebremst.

Kurzum: Es gibt kaum ein Unfallszenario, das hier nicht dargestellt werden könnte.

Vor einem Crashtest wird das jeweilige Modell penibel eingemessen – für jeden Punkt gibt es ein "Vor" und "Nach" dem Crash.
Vor einem Crashtest wird das jeweilige Modell penibel eingemessen – für jeden Punkt gibt es ein "Vor" und "Nach" dem Crash.
Ungleiche Kollegen: Vor dem Test werden die Dummy-Kollegen auf ihren Einsatz vorbereitet.
Ungleiche Kollegen: Vor dem Test werden die Dummy-Kollegen auf ihren Einsatz vorbereitet.
Bitte einsteigen: Ist das Fahrzeug auf der Versuchsbahn platziert und sitzen die bis zu 100 Kilogramm schweren, bis zu 1,88 Meter großen Crashpuppen sicher angeschnallt und korrekt positioniert im Auto, darf das Crashtest-Fahrzeug auf seine letzte Reise gehen.
Bitte einsteigen: Ist das Fahrzeug auf der Versuchsbahn platziert und sitzen die bis zu 100 Kilogramm schweren, bis zu 1,88 Meter großen Crashpuppen sicher angeschnallt und korrekt positioniert im Auto, darf das Crashtest-Fahrzeug auf seine letzte Reise gehen.
Unter wachem Blick der Sicherheitsingenieure stürmt das Fahrzeug immer schneller über die Bahn.
Unter wachem Blick der Sicherheitsingenieure stürmt das Fahrzeug immer schneller über die Bahn.
Ein mechanisches Surren füllt die große Halle, Reifen rauschen über den ebenen Untergrund.
Ein mechanisches Surren füllt die große Halle, Reifen rauschen über den ebenen Untergrund.
Mit unheimlichem Wumms kracht das mattgelbe Fahrzeug auf einen Crashblock. Unter dicken Glasplatten am Aufprallort beobachten hochauflösende Zeitlupe-Kameras jedes Knicken der Knautschzone, die Datenspeicher füllen sich mit Terrabytes.
Mit unheimlichem Wumms kracht das mattgelbe Fahrzeug auf einen Crashblock. Unter dicken Glasplatten am Aufprallort beobachten hochauflösende Zeitlupe-Kameras jedes Knicken der Knautschzone, die Datenspeicher füllen sich mit Terrabytes.
Das Fahrzeug wird zur Seite geschleudert und bleibt mit zerschmetterter Front liegen. Ein Ingenieur packt den Griff der Fahrertür mit einem Kraftmessgerät, zieht konzentriert – leise schmatzend öffnet sich die Tür: „Das fängt schon mal gut an. Und jetzt schauen wir, wie es den Kollegen geht.“ Ein Blick auf die Dummys im Fahrzeuginneren, dann hebt sich der Daumen: „Sieht auf den ersten Blick gut aus.“
Das Fahrzeug wird zur Seite geschleudert und bleibt mit zerschmetterter Front liegen. Ein Ingenieur packt den Griff der Fahrertür mit einem Kraftmessgerät, zieht konzentriert – leise schmatzend öffnet sich die Tür: „Das fängt schon mal gut an. Und jetzt schauen wir, wie es den Kollegen geht.“ Ein Blick auf die Dummys im Fahrzeuginneren, dann hebt sich der Daumen: „Sieht auf den ersten Blick gut aus.“
Vor einem Crashtest wird das jeweilige Modell penibel eingemessen – für jeden Punkt gibt es ein "Vor" und "Nach" dem Crash.
Ungleiche Kollegen: Vor dem Test werden die Dummy-Kollegen auf ihren Einsatz vorbereitet.
Bitte einsteigen: Ist das Fahrzeug auf der Versuchsbahn platziert und sitzen die bis zu 100 Kilogramm schweren, bis zu 1,88 Meter großen Crashpuppen sicher angeschnallt und korrekt positioniert im Auto, darf das Crashtest-Fahrzeug auf seine letzte Reise gehen.
Unter wachem Blick der Sicherheitsingenieure stürmt das Fahrzeug immer schneller über die Bahn.
Ein mechanisches Surren füllt die große Halle, Reifen rauschen über den ebenen Untergrund.
Mit unheimlichem Wumms kracht das mattgelbe Fahrzeug auf einen Crashblock. Unter dicken Glasplatten am Aufprallort beobachten hochauflösende Zeitlupe-Kameras jedes Knicken der Knautschzone, die Datenspeicher füllen sich mit Terrabytes.
Das Fahrzeug wird zur Seite geschleudert und bleibt mit zerschmetterter Front liegen. Ein Ingenieur packt den Griff der Fahrertür mit einem Kraftmessgerät, zieht konzentriert – leise schmatzend öffnet sich die Tür: „Das fängt schon mal gut an. Und jetzt schauen wir, wie es den Kollegen geht.“ Ein Blick auf die Dummys im Fahrzeuginneren, dann hebt sich der Daumen: „Sieht auf den ersten Blick gut aus.“

Sicherheit geht vor

Die Tatsache, dass im TFS jährlich bis zu 900 Crashtests sowie rund 1.700 Schlittenversuche durchgeführt werden können, zeigt, wie intensiv am Thema Sicherheit geforscht wird. Auch wenn aktive Sicherheitssysteme inzwischen gute Dienste leisten, damit es erst gar nicht zum Aufprall kommt, muss ein Mercedes seine Insassen im Fall der Fälle bestmöglich schützen.

P.S.: Wussten Sie schon? Am 10. September 1959 hat Mercedes-Benz den ersten Crashtest durchgeführt, auch damals schon in Sindelfingen.
P.S.: Wussten Sie schon? Am 10. September 1959 hat Mercedes-Benz den ersten Crashtest durchgeführt, auch damals schon in Sindelfingen.