Unsere Geschichte. Unsere Verantwortung.

Die Rolle der deutschen Wirtschaft im Nationalsozialismus ist heute hinlänglich untersucht und historisch belegt. Es gibt seitens der Forschung keinen Zweifel daran, dass Hitlers Alleinherrschaft und die Durchdringung nahezu aller gesellschaftlicher Bereiche mit der NS-Ideologie ohne die bereitwillige Beteiligung der alten Weimarer Eliten nicht möglich gewesen wäre. Mit Großbauprojekten wie den Autobahnen quer durchs Land und einer umfassenden Aufrüstung der Reichswehr (später Wehrmacht), gelang es dem Regime nicht nur, binnen kurzer Zeit die Arbeitslosenzahlen zu senken, es sicherte sich auch die Unterstützung der Generalität und der Großkonzerne in Deutschland. Ebenso belegt ist heute, dass die Automobilkonzerne von der Rüstungs- und Verkehrspolitik der NS-Regierung in besonderem Maße profitierten.

Im Falle der damaligen Daimler-Benz AG kommt hinzu, dass Hitler selbst ein ausgesprochenes Faible für Fahrzeuge mit dem Stern hatte – und dies schon vor seiner Zeit als Reichskanzler. Es ist überliefert, dass er sich bereits 1923 in einem Benz chauffieren ließ und ab 1931 mit dem größten Mercedes, einem 770, unterwegs war. Heute wissen wir: Schon vor der Machtergreifung erhielt er Händlerrabatte auf seine Fahrzeuge, und dies setzte sich auch später fort. Es war für beide Seiten offenbar ein gutes Geschäft, durfte sich doch auch das Unternehmen damit schmücken, dass die Fahrzeuge bei öffentlichen Veranstaltungen und in Wochenschauen entsprechend in Szene gesetzt wurden.

Konnte die Wirtschaft in den ersten Jahren der Regierungszeit der NSDAP noch weitgehend autark handeln, so wurde der Klammergriff des Regimes spätestens ab Ende 1936 mit dem sogenannten „Vierjahresplan“ von Hermann Göring spürbar fester. Zwar entschied Daimler-Benz noch bis Ende der 30er Jahre selbstständig über seine Modellpolitik, doch wuchs der staatliche Einfluss, indem der private Konsum eingeschränkt und die Ausgaben für die Rüstungsindustrie im Staatshaushalt sukzessive erhöht wurden. Von 1937 an produzierte auch die Daimler-Benz AG militärische Lastwagen wie den LG 3000 und Flugmotoren wie den DB 601 und den DB 605. Im Rahmen der Mobilmachung wurde die Industrie mehr und mehr dem Diktat der Partei und des Staates unterstellt.

Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs am 1. September 1939 war die deutsche Wirtschaft schließlich vorrangig auf die Produktion von Rüstungsgütern ausgerichtet. Daimler-Benz durfte ab diesem Zeitpunkt praktisch keine Fahrzeuge mehr an Privatkunden ausliefern und mit Beginn des Russlandfeldzugs im Jahr 1941 gingen alle Pkw und Lkw ausschließlich an das Heer und Betriebe, die als kriegswichtig eingestuft wurden. Auch die Forschung und Entwicklung von zivilen Fahrzeugen war – unter Androhung drakonischer Strafen bei Nichtbefolgung – einzustellen. Alle Anstrengungen der Automobilindustrie mussten fortan auf militärisch nutzbare Fahrzeuge, Flug- und Schiffsmotoren sowie auf Panzer und Kettenfahrzeuge gerichtet werden. Hinzu kam in Daimler-Benz Werken wie in Sindelfingen, Gaggenau oder Stuttgart-Untertürkheim auch die Fertigung von Munition, Pistolen, Granaten, Geschützrohren und Flugzeugteilen. Daneben gewannen die Ersatzteilfertigung und die Reparatur von Militärfahrzeugen und Motoren an Bedeutung.

Mit der Förderung der Automobilindustrie in den 1930er Jahren und der späteren Verlagerung auf Rüstungsgüter stieg die Zahl der Mitarbeiter der Daimler-Benz AG rapide an: Von gut 9.000 im Jahr 1932 auf knapp 65.000 im Kriegsjahr 1943. Doch das Wachstum brachte auch Probleme mit sich: Schon mit der Einführung der allgemeinen Wehrpflicht im Jahr 1935, spätestens aber mit der Mobilmachung im Jahr 1939, fehlte es der Industrie zunehmend an Facharbeitern, um den steigenden Anforderungen an Entwicklung und Produktion nachzukommen. Dieser Mangel konnte auch mit der wachsenden Zahl beschäftigter Frauen und legal angeworbener ausländischer Kräfte, sogenannter Fremdarbeiter, nicht kompensiert werden. Mit dem Krieg im Osten Europas begann dann eines der dunkelsten Kapitel der deutschen Wirtschaftsgeschichte: Das Kapitel der Zwangsarbeit.

Zu Beginn des Krieges warb das Unternehmen noch hauptsächlich Fremdarbeiter aus Frankreich an – häufig gelernte Fachkräfte, die zuvor auch bei französischen Automobilherstellern wie Renault beschäftigt waren. Doch mit dem Angriff auf die Sowjetunion wurde rasch ersichtlich, dass die freiwillig Angeworbenen den immer höheren Bedarf an Lkw und Rüstungsgütern nicht mehr decken konnten. Ab dem Jahr 1941 kamen daher erstmals auch Kriegsgefangene aus Frankreich und Deportierte aus den eroberten Ostgebieten – hauptsächlich Russen und Ukrainer– in der Produktion der Daimler-Benz Werke zum Einsatz.

Die Arbeit von bis zu zwölf Stunden am Tag war hart, das Essen karg und die Behausung in Baracken auf das Nötigste beschränkt. Eine Entlohnung – wenn man sie denn überhaupt als solche bezeichnen kann – erfolgte in der Regel in Naturalien. Den Mangel an Arbeitskräften konnten aber auch die Deportierten nicht dauerhaft ausgleichen. Um die Kriegsmaschinerie der Wehrmacht am Laufen zu halten, benötigte man ständig Nachschub an Kriegsmaterial für die Front. Der Masseneinsatz von KZ-Häftlingen als Arbeitssklaven in der Produktion schien das Problem zu lösen. Die Häftlinge konnten direkt beim Wirtschaftsverwaltungshauptamt der SS angefordert werden. Das Lager, aus dem die Häftlinge abgezogen wurden, erhielt pro Kopf zwischen vier und acht Reichsmark am Tag als „Entschädigung“. Die Häftlinge selbst erhielten keine Entlohnung für ihre Arbeit.

Auch wenn nur wenige Unterlagen vorhanden sind, die konkrete Hinweise auf die Behandlung der als Zwangsarbeiter eingesetzten KZ-Häftlinge bei Daimler-Benz geben, so muss doch davon ausgegangen werden, dass sich diese vor allem zum Ende des Krieges kaum von den Praktiken in den Konzentrations- und Arbeitslagern der SS unterschieden haben. Denn die SS war es auch, die für die Bewachung der neu errichteten, werknahen Außenlager zuständig war. Mit zunehmender Kriegsdauer und der damit einhergehenden Verschärfung der Versorgungslage für die deutsche Zivilbevölkerung verschärfte sich auch die Lage der Arbeitshäftlinge zunehmend. Die Ernährung war in jeder Hinsicht unzureichend und eine medizinische Versorgung praktisch nicht mehr gegeben. Bis zur Befreiung durch die anrückenden alliierten Truppen waren die Zwangsarbeiter nicht nur menschenunwürdigen Bedingungen ausgesetzt, sondern auch ständig vom Tod bedroht. Viele bezahlten den Einsatz mit ihrem Leben.

Schätzungen zufolge mussten in den Kriegsjahren rund 13,5 Millionen Deportierte und Häftlinge im Deutschen Reich und den eroberten Gebieten Zwangsarbeit verrichten. Bei Daimler-Benz war Ende 1944 fast jeder zweite der über 63.000 in der Produktion und Verwaltung Beschäftigten ein Zwangsarbeiter, Kriegsgefangener oder KZ-Häftling. Ohne ihre Ausbeutung wäre es den Machthabern in Berlin nicht möglich gewesen, ihren Vernichtungs- und Eroberungskrieg bis zur Kapitulation am 8. Mai 1945 fortzuführen. Zwangsarbeiter legten letztlich auch den Grundstein für das sogenannte „Wirtschaftswunder“ in der 50er Jahren, weil sie zum Wachstum der Unternehmen in den Kriegsjahren beitrugen.

Dennoch dauerte es Jahrzehnte – bis weit in die 1980er Jahre hinein – ehe die deutsche Wirtschaft ihre Mitschuld an den Verbrechen der Nationalsozialisten anerkannte und Entschädigungen an die noch lebenden Opfer zahlte. Im Vorfeld der Feierlichkeiten zum 100. Geburtstag des Automobils im Jahr 1986 war Daimler-Benz eines der ersten deutschen Unternehmen, das seine Vergangenheit während des Nationalsozialismus von einer unabhängigen Expertenkommission wissenschaftlich untersuchen und aufarbeiten ließ und darüber hinaus den regelmäßigen Austausch mit ehemaligen Zwangsarbeitern suchte. Am 13. Juni 1988 sicherte die damalige Unternehmensleitung die Zahlung von 20 Millionen D-Mark als Entschädigung für Zwangsarbeiter zu. Die Aufarbeitung wie der monetäre Ausgleich wurden von Seiten der Öffentlichkeit begrüßt und waren auch Vorbild für andere Unternehmen, die Zwangsarbeiter in ihren Reihen hatten.

Kurz vor der Jahrtausendwende war Daimler Mitinitiator der Stiftungsinitiative der deutschen Wirtschaft „Erinnerung, Verantwortung und Zukunft“ und brachte sich personell und finanziell ein. Vorrangig ging es dabei um humanitäre Hilfe für ehemalige Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeiter sowie um weitere Gruppen von NS-Opfern, die unter Mitwirkung von Wirtschaftsunternehmen Gesundheits- und Vermögensschäden in der Zeit des Nationalsozialismus erlitten hatten. Die Unternehmen der Stiftungsinitiative warben neben eigenen Beiträgen bei über 6.500 deutschen Unternehmen insgesamt fünf Milliarden DM ein. Zusammen mit den von der öffentlichen Hand aufgebrachten weiteren fünf Milliarden DM verfügte die Stiftung somit über insgesamt 10,1 Milliarden DM. Neben Entschädigungszahlungen wurden damit auch Projekte gefördert, die sich für Völkerverständigung und für die Wahrung von Menschenrechten einsetzten. Im Jahr 2007 wurden die Auszahlungen an ehemalige Zwangsarbeiter abgeschlossen. Das Kapitel der Entschädigungen wurde damit zwar formal geschlossen, die Mahnung an die heute Lebenden aber bleibt bestehen – und damit auch die Verantwortung, die Mercedes-Benz als Unternehmen für alle Zeiten tragen wird.

Gerade heute, wo rechte Hetze immer häufiger und aggressiver zu Tage tritt, ist es für Mercedes-Benz auch eine moralische Verpflichtung, klare und sichtbare Zeichen zu setzen, dass Rassismus und Diskriminierung in unserem Unternehmen nicht geduldet werden. Sie widersprechen unseren Unternehmenswerten und unserer Verhaltensrichtlinie, die für alle rund 166.000 Beschäftigten bindend ist. Allein in Deutschland arbeiten Menschen mit über 150 verschiedenen Nationalitäten. Das geht nur, wenn Respekt, Toleranz und Kollegialität den Arbeitsalltag prägen. Entsprechend konsequent hat der Konzern gehandelt, als Mitarbeitern wegen rassistischer Äußerungen und der Verwendung von Nazisymbolen gekündigt – und dies auch gerichtlich bestätigt wurde. Doch noch wichtiger als Sanktion ist Prävention: Ende 2019 hat das Unternehmen deshalb eine interne Kampagne unter dem Titel „Vielfalt macht uns stark!“ gestartet. Zehntausende Kolleginnen und Kollegen haben die Aktion per Intranet-Votum unterstützt und per Banner in ihren Profilen oder E-Mails ein Zeichen für Vielfalt und gegen Fremdenfeindlichkeit gesetzt. Gemeinsam mit dem Betriebsrat bekennt sich das Unternehmen zur Initiative der IG Metall „Respekt! Kein Platz für Rassismus“ – mit entsprechenden Schildern in den Eingangsbereichen der Werke.

Der Autobauer engagiert sich aber auch ganz konkret, wie im Rahmen der „Aktion Sühnezeichen Friedensdienste“, einer Organisation der Friedensbewegung, die seit über 60 Jahren mit zahlreichen Programmen Menschen für die Folgen des Nationalsozialismus sensibilisiert. Die Organisation hat es sich zum Ziel gesetzt, die Erinnerungskultur zu pflegen und durch internationale Begegnungsstätten die Auseinandersetzung mit den Verbrechen des NS-Regimes anzustoßen. Regelmäßig nehmen Auszubildende aus den kaufmännischen und technischen Bereichen als Freiwillige an einem Austausch- und Begegnungsprogramm mit Polen und den Niederlanden teil, besuchen dort ehemalige Konzentrationslager sowie Gedenkstätten und sprechen mit Zeitzeugen.

Das Unternehmen unterstützte auch die „Rathaus Tour“ und Schülergespräche des 2022 verstorbenen Schauspielers Hardy Krüger in Zusammenarbeit mit der Amadeu Antonio Stiftung, um auf die Gefahren von rechter Gewalt und Antisemitismus aufmerksam zu machen und fördert Ausstellungen wie „Kunst aus dem Holocaust“ in der Holocaust-Gedenkstätte Yad Vashem in Israel, deren Ausbau mit einer Million Euro gefördert wurde. Yad Vashem ist die bedeutendste Gedenkstätte, die an die Ermordung der europäischen Juden durch die Nationalsozialisten erinnert und sie wissenschaftlich dokumentiert. Auch im Mercedes-Benz Museum ist der Zeit von 1933 bis 1945 ein eigener Bereich gewidmet, in dem der Opfer gedacht wird.

Es soll hier nicht um Vollständigkeit gehen, schon gar nicht um Relativierung. Die genannten Beispiele dienen dazu, eines zu verdeutlichen: Bei derMercedes-Benz Group AG ist die über 130-jährige Historie nicht nur Anlass, um mit Stolz auf die Pioniere des Automobilbaus Carl Benz und Gottlieb Daimler sowie auf die zahlreichen wegweisenden Produkte und Innovationen zurückzublicken. Die wechselseitige Geschichte des Unternehmens mahnt auch, die dunklen Jahre zwischen 1933 und 1945 nicht beiseite zu schieben, sondern sie aktiv in der Erinnerung zu bewahren. Keiner der heute bei Mercedes-Benz Beschäftigen ist verantwortlich für das, was Menschen in unseren Werken und Betrieben angetan wurde. Aber jeder ist verantwortlich für sein eigenes Handeln und seinen persönlichen Beitrag dafür, dass Hass, Ausgrenzung und Unmenschlichkeit nie wieder Raum greifen. Nicht bei Mercedes-Benz und nicht in der Gesellschaft.

Literaturverweise:

• Die Daimler-Benz AG in den Jahren 1933 bis 1945: Eine Dokumentation. Von Hans Pohl/Stephanie Habeth-Allhorn/Beate Brüninghaus; Franz Steiner Verlag, Stuttgart, 3. Auflage 2017.
• Zwangsarbeit bei Daimler-Benz, Zeitschrift für Unternehmensgeschichte. Von Barbara Hopmann/Mark Spoerer/Birgit Weitz/Beate Brüninghaus; Franz Steiner Verlag, Stuttgart, 2. Auflage 2017.

Dieser Beitrag wurde zuletzt im Juli 2024 aktualisiert.