Einsatz weiblicher Crashtest-Dummys bei Mercedes-Benz.

Hanna Paul: Nein, das stimmt nicht. Zunächst zwei generelle Erkenntnisse aus den Unfalldatenbanken: Bei schweren oder tödlichen Verletzungen bestehen keine erkennbaren relevanten Unterschiede zwischen den Geschlechtern. Und bei leichten Verletzungen gibt es im Einzelfall gewisse Unterschiede. Je nach Körperregion sind mal die Frauen (Beine/Füße und Schleudertrauma beim Heckaufprall) und mal die Männer (Kopf, Brust) stärker betroffen. Darüber hinaus haben Analysen unserer unternehmenseigenen Unfallforschung ergeben, dass bei Mercedes-Benz Fahrzeugen keine Auffälligkeiten in Richtung Frauen oder Männer bestehen. Das zeigt, dass die Auslegung der Mercedes-Benz Fahrzeuge im Realunfall funktioniert. Dies untermauert unsere Ansprüche im Sinne der „Real-Life Safety“-Philosophie.

Hanna Paul: Hier müssen wir genauer hingucken, denn die Unfallzahlen, die in diesen Statistiken genannt werden, stammen oft noch aus den 1980er Jahren. Inzwischen hat sich bei der passiven Fahrzeugsicherheit viel getan. Die Fahrgastzellen auch kleiner Fahrzeuge sind viel stabiler geworden. Und moderne Rückhaltesysteme haben in allen Fahrzeugklassen Einzug gehalten. Der Gurtkraftbegrenzer, der den Druck auf den Brustkorb limitiert, passt sich beispielsweise mit einem definierten Kraftverlauf den Erfordernissen der Insassinnen und Insassen an. Ein anderer Aspekt aus den oft herangezogenen Studien gilt indes noch heute: Frauen fahren – weltweit statistisch gesehen – oft ältere, kleinere Autos. Das bestätigt unter anderem eine Untersuchung der amerikanischen Versicherungsorganisation Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). Allerdings hat sich, wie gesagt, das Sicherheitsniveau in allen Fahrzeugsegmenten, also auch bei Kleinwagen, deutlich verbessert. Die amerikanische Verkehrssicherheitsbehörde National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) stellte daher fest: Die Unterschiede bei den Todesfallraten zwischen Männern und Frauen gingen ab dem Modelljahr 2000 deutlich zurück.

Hanna Paul: Nicht bei Mercedes-Benz. Wir verwenden seit über 20 Jahren einen weiblichen Frontalaufprall-Dummy und einen weiblichen Seitenaufprall-Dummy bei unseren Crashtests. Dummys sind aber keine menschlichen Puppen. Sie sind Messinstrumente, die physikalische Kräfte und Wege messen. Gewicht und Größe der Dummy-Geschlechter werden von realen menschlichen Daten abgeleitet. Dabei ist der weibliche Dummy, abgestimmt auf die weibliche Anatomie, skaliert. Doch – und das ist entscheidend – die Kräfte, die bei Crashtests auf die Dummys wirken, werden in Verletzungsrisiken umgerechnet. Die Kalkulation dieser Risiken basiert auf den Verletzungsdaten von Männern und Frauen. Die gängigen Grenzwerte bei den weiblichen Dummys sind für dasselbe Verletzungsrisiko niedriger als bei den männlichen. Daher bilden die Dummys das Verletzungsrisiko von Männern und Frauen nach ihren jeweiligen anatomischen Gegebenheiten sehr gut ab. Das bedeutet: Größe und Gewicht der von Mercedes-Benz eingesetzten Dummy-Typen sind geschlechtsspezifisch.

Der Fünf-Prozent-Dummy³ hat zwar die Anatomie einer Frau, repräsentiert aber bezüglich der Verletzungsrisiken die Gruppe der kleinen Menschen – egal ob Frau oder Mann. In anderen Worten: Die Verletzungsrisiken sind menschlich – nicht männlich oder weiblich. Ähnliches gilt daher für die anderen Dummys: Der 50-Prozent-Mann⁴ ahmt zwar die Anatomie eines Mannes nach, repräsentiert aber genauso die Verletzungsrisiken einer durchschnittlichen Frau. Aktuell forscht die NHTSA daran, inwiefern Verletzungsrisiken vom Geschlecht abhängen. Die ersten veröffentlichten Ergebnisse bestätigen unsere Erkenntnisse, dass das Geschlecht nicht die wichtigste Einflussgröße auf die Verletzungshäufigkeit darstellt. Die heute genutzten Dummys sind demnach wirksame Messmittel für die Entwicklung von Sicherheitssystemen.

Hanna Paul: In den letzten Jahren hat die Zahl der Dummy-Typen stark zugenommen – auch wegen der vielen unterschiedlichen Kollisionsarten, die geprüft werden. Insgesamt besitzt Mercedes-Benz über 120 Dummys. Es gibt sie in verschiedenen Größen- bzw. Gewichtsstufen – vom 3,5 Kilogramm schweren Säugling über Kinder und Jugendliche verschiedener Altersstufen sowie die Fünf-Prozent-Frau bis hin zu schweren Dummys. Unterschieden wird auch nach Typen für Frontal-, Heck- oder Seitenaufprall. Welche Dummys im Crashtest zu verwenden sind, ist in den Versuchsspezifikationen von Gesetzen, Ratings und spezifischen Mercedes-Benz Lastfällen festgelegt. Für eine weltweite Vergleichbarkeit sind alle Details zu den Dummys geregelt. Sogar die Art der Kleidung wird vorgeschrieben. Bei der Dummy-Technologie findet gerade ein Generationswechsel statt. Der fortschrittliche Thor-Dummy löst den 1986 eingeführten Hybrid III Dummy ab. Thor ist biofideler, sprich menschenähnlicher, und er bietet erweiterte Messmöglichkeiten. Gemäß unseren internen Untersuchungen würde eine weitere Ausweitung der Dummy-Arten keine signifikante Verbesserung in Bezug auf das Thema Sicherheit herbeiführen.

Hanna Paul: Ein Systemvergleich in einer aktuellen Studie des ADAC zeigt, dass der normale Sicherheitsgurt sowohl die werdende Mutter als auch das ungeborene Kind bei einem Unfall gut schützt. Schwangere sind laut ADAC Unfallforschung beim Autofahren keinem höheren Risiko ausgesetzt als andere Autofahrerinnen. Der normale Dreipunktgurt kann, sofern korrekt genutzt, die werdende Mutter und das ungeborene Kind bei einem Unfall gut schützen.

Hanna Paul: Das sehen wir nicht. Zwar kann die Berechnung der Kinematik und des Verformungsverhaltens die Anzahl von Gesamtfahrzeugversuchen deutlich reduzieren und die Entwicklung beschleunigen. Am Fahrzeugcrash führt aus mehreren Gründen aber kein Weg vorbei: Crashtests sind nötig, um die Simulationen, die mit vielen Annahmen durchgeführt werden, zu bestätigen. Außerdem sind sie gesetzlich oder von Ratings vorgegeben. Das Zusammenspiel aus Sensorik, Crash- und Dummy-Verhalten lässt sich im Gesamtfahrzeugversuch am besten absichern.

Die Insassensimulation berechnet, wie sich ein Dummy im Fahrzeug verhält. Darüber hinaus arbeitet Mercedes-Benz zusätzlich an sogenannten Mensch-Modellen (Human Body Model, HBM). Sie sollen die Anatomie des Körpers detaillierter abbilden – Knochen, Muskeln und Organe. So lässt sich im Gegensatz zum Dummy nicht nur eine Wahrscheinlichkeit für eine Verletzungsschwere, sondern die tatsächlich zu erwartende Verletzungsart in der jeweiligen Körperregion bewerten. Mit HBM bewerten wir zum Beispiel innovative Rückhaltesysteme wie PRE-SAFE® Impuls Seite.