Wende-Punkte.

Es gibt unzählige Geschichten darüber, wer am 9. November 1989 aus welchem Grund wo war. Und vermutlich kann sich jeder, der damals alt genug war, erinnern, wo er die Nachricht vom Mauerfall mitbekam. Oder vielleicht sogar, wo er war, als die denkwürdige Pressekonferenz lief: Günter Schabowski, Mitglied des Zentralkomitees der DDR-Regierungspartei SED, verkündete mehr oder weniger versehentlich die Öffnung der Grenze .

„Ich habe gleich gedacht: Oh, da passiert was richtig Großes“, erinnert sich Thanh Nguyen Manh: „Ich habe mir noch abends mein Moped geschnappt, bin nach Teltow gefahren und von dort zu Fuß nach West-Berlin. Alles war taghell erleuchtet, die Freude war riesig. Ich weiß nicht mehr, wie viele wildfremde Menschen ich einfach auf der Straße umarmt habe.“

Thanh Nguyen Manh sitzt in einem Besprechungsraum im Mercedes-Benz Werk Ludwigsfelde, als er über seine Erinnerungen an den Mauerfall spricht. An dem Daimler-Standort in Brandenburg arbeitet er in der Sprinter-Montage. Er kennt das Werk seit 1980. In diesem Jahr kam er als vietnamesischer Vertragsarbeiter in die damalige DDR. Neben ihm sitzt Torsten Schulz, sein Meister. Er hat 1979 seine Schweißer-Lehre hier begonnen. Die beiden kennen sich im Prinzip seit Thanh Nguyen Manhs erstem Tag in Ludwigsfelde. Torsten Schulz grinst und sagt dann: „Du hattest eben Glück. Ich hatte am 9. November 1989 Nachtschicht. Auf Arbeit haben wir gar nichts von der großen Nachricht mitbekommen. Erst als ich daheim war, wurde mir klar, was da passiert ist.“

Natürlich war Ludwigsfelde kein Mercedes-Standort, als Thanh Nguyen Manh und Torsten Schulz dort ihre Ausbildung begannen. Im sozialistischen System der DDR produzierten volkseigene Betriebe all das, was zum Leben nötig war – oder besser gesagt das, was ein von der Partei vorgegebener Fünf-Jahres-Plan für lebensnotwendig hielt. 1965 hatte der Ort südlich von Berlin nicht nur das Stadtrecht, sondern auch eine 72.000 Quadratmeter große Fertigungs- und Montagehalle für Nutzfahrzeuge erhalten. Das Werk war ein Kombinat des Industrieverbands Fahrzeugbau (IFA). Gebaut wurde dort vor allem der W50, ein Allzweck-Lkw für das sozialistische Deutschland und seine Bruderländer. In den letzten Jahren der DDR kam auch noch der modernere L60 hinzu.

Den IFA gibt es seit mehr als drei Jahrzehnten nicht mehr. Doch manches in Ludwigsfelde erinnert noch an die Vergangenheit. Wer auf dem Weg zum Werkstor in die Straße Zum Industriepark abbiegt, sieht ein Reklameschild für IFA-Ersatzteile. Und wer sich die Mühe macht, noch ein paar Meter weiterzufahren, ins frühere Bildungszentrum des Werks, entdeckt eine Werkstatt, in der sich alles um die wechselhafte Geschichte des Standorts dreht.

Es ist das Vereinsheim der Freunde der Industriegeschichte Ludwigsfelde . Detlef Ludwig ist seit einigen Jahren der Vereinsvorsitzende. Man darf guten Gewissens von einer Idealbesetzung sprechen: Denn zum einen sagt der Ingenieur über sich selbst: „Ich kann reden wie ein Buch.“ Zum anderen kennt er die Historie von Stadt und Werk nicht nur aus verstaubten Enzyklopädien. Er hat weite Teile davon miterlebt – und mitgestaltet. „Ich bin 1956 in Ludwigsfelde zur Welt gekommen. Nach meinem Maschinenbau-Diplom in Magdeburg habe ich dann hier im Werk angefangen.“ Das war im September 1980, seine Job-Bezeichnung damals, sozialistisch korrekt: Jung-Ingenieur.

Seit 2017 ist er im Ruhestand, zuletzt leitete er die Montageplanung. Sein Berufsleben fällt in eine historisch wechselvolle Zeit. Es begann beim Fahrzeugbaukombinat IFA, in einem Staat, der Deutsche Demokratische Republik hieß und sich der sozialistischen Planwirtschaft verschrieben hatte. Und es endete bei der Mercedes-Benz Ludwigsfelde GmbH, einer 100-prozentigen Tochter der Daimler AG im wiedervereinigten Deutschland.

Vor der Wende arbeitete Detlef Ludwig als Experte für Werkstofftechnik in der Prozessverbesserung. Es klingt überraschend, aber Automatisierung der Arbeit war auch in der DDR-Industrie ein Thema – obwohl die Staatsdoktrin doch Vollbeschäftigung vorsah. „Rationalisierung war vor allem wichtig, weil die DDR knapp an Ressourcen war“, erinnert sich der Diplom-Ingenieur. Dass seine Projekte wichtig waren, konnte er vor allem an einem Umstand erkennen: „Ich habe von unserer Betriebsleitung immer wieder Valuta, also Devisen, für meine Projekte bekommen, um im Westen Schraubtechnik oder Laser-Schneidetechnik zu kaufen. Und das sogar noch im Wendejahr 1989.“

Dass die DDR, das Land in dem er geboren und aufgewachsen ist, in jenem Jahr zusammenbrach, kam für ihn dennoch nicht überraschend. Die Entwicklungen in der Sowjetunion, wo Michail Gorbatschow im Zeichen von Glasnost und Perestroika  erste vorsichtige Reformen angestoßen hatte, waren nicht zu übersehen. Und auch die Ereignisse des Sommers 1989 sprachen eine klare Sprache: „Wir hatten ja mitbekommen, was in Ungarn oder in der Prager Botschaft passiert ist. Gute Freunde von uns sind sogar über diesen Weg in den Westen geflohen.“ Die Nachricht vom Mauerfall hörte er am Abend des 9. November in den Nachrichten des Westfernsehens.

Direkt aufgebrochen ist er nicht: „Ich war in den Jahren zuvor schon privat in der Bundesrepublik, um Verwandte zu besuchen. Die Neugier war also nicht so groß. Wir waren dann zwei Tage später zum ersten Mal in West-Berlin und haben mit dem Begrüßungsgeld Spielsachen für die Kinder gekauft.“ Präsenter als die Erinnerung an den Abend des Mauerfalls ist für ihn seine Erinnerung an den Morgen danach: „Ich hatte zu der Zeit einen mehrwöchigen Projekteinsatz außerhalb des Werksgeländes und ging wie jeden Tag zum Bus, der uns zur Einsatzstätte bringen sollte. Den Bus nutzten normalerweise 30 oder 35 Leute – an diesem Morgen war er leer. Da habe ich erst so richtig begriffen, was da in der Nacht passiert ist.“

Kaum war die Berliner Mauer löchrig geworden, entstand eine ganz neue Dynamik in West wie Ost. War der Mauerfall für das deutsche Volk denn nicht die einmalige historische Chance, den Status quo zu überwinden? Die beiden deutschen Staaten zu vereinigen? Und einen Schlussstrich zu ziehen unter die Nachkriegsordnung, die auch vier Jahrzehnte später an vielen Stellen noch wie ein Provisorium wirkte?

Helmut Kohl, später gern als „Kanzler der Einheit“ betitelt, erkannte die Kraft hinter diesem Trend als einer der Ersten. Er warb bei den ehemaligen Siegermächten USA, UdSSR, Großbritannien und Frankreich um Vertrauen in ein friedliches wiedervereintes Deutschland. Und für die ersten demokratischen Wahlen zur DDR-Volkskammer schmiedete er die sogenannte Allianz für Deutschland, die vor allem ein Ziel verfolgte: Die schnelle Einheit beider deutscher Staaten. Diese Allianz errang am 18. März 1990 einen beeindruckenden Wahlsieg.

So überschlugen sich die Ereignisse: Am 1. Juli 1990 trat die Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion der beiden Staaten in Kraft – fortan zahlten auch die Ostdeutschen mit D-Mark. Und am Morgen des 3. Oktober 1990, keine elf Monate nach dem Mauerfall, war die DDR schon Geschichte – und ihr Staatsgebiet als neue Bundesländer plötzlich Teil der Bundesrepublik. Also des Staates, der im offiziellen Sprachgebrauch der DDR auch gerne mal als Klassenfeind gebrandmarkt wurde.

Das Leben der Menschen in Ostdeutschland veränderte sich radikal – fast von heute auf morgen. Und viele wollten das auch genau so: „Ich war damals auch ein strikter Gegner einer Zwei-Staaten-Lösung“, erinnert sich Detlef Ludwig: „Ich habe mir eine schnelle Einheit gewünscht. Ich habe doch schon in der Schule die Zeile ‚Deutschland, einig Vaterland!‘ mit besonders viel Inbrunst mitgesungen.“ Die Zeile entstammt der Hymne der DDR, Auferstanden aus Ruinen. Und sie war mutmaßlich der Grund, warum diese Hymne ab 1970 bei offiziellen Anlässen nicht mehr gesungen, sondern nur noch als Instrumental-Version gespielt wurde.

In der Rückschau sieht Detlef Ludwig die Dinge differenzierter. Natürlich ist er froh, in einem wiedervereinigten Deutschland und in einem demokratischen Staat zu leben. „Aber im Nachhinein ging das alles zu schnell. Wir haben damals zu wenig darüber nachgedacht, was sich durch Währungsunion und deutsche Einheit für uns verändern würde. Wir haben das meiste nur zur Kenntnis genommen.“

Eine Folge der Wirtschafts- und Währungsunion traf das Werk in Ludwigsfelde sehr unmittelbar: Im Sommer 1990 ging die Nachfrage nach den Lkw aus Ludwigsfelde rapide in den Keller. Zum einen weil frühere Kunden aus der DDR plötzlich harte D-Mark in der Hand hatten, um technologisch überlegene Fahrzeuge aus dem Westen kaufen zu können. Zum anderen weil die sozialistischen Staaten als Absatzmärkte wegfielen. „Wir haben als IFA einen Weltmarkt bedient, natürlich ganz Osteuropa, aber auch viele Staaten in Afrika, Südostasien oder Lateinamerika“, erinnert sich Detlef Ludwig: „Aber mit den Ländern des Ostblocks haben wir ja vor allem Kompensationshandel betrieben. Wenn wir einen Lkw nach Kuba geliefert haben, wurde der oft mit Apfelsinen bezahlt. Das ging nach der Währungsunion nicht mehr – da wollten wir auf einmal Devisen für unsere Fahrzeuge.“ Schon bald steht fest: Ende 1990 wird nach einem Vierteljahrhundert das letzte Exemplar des IFA W50 vom Band laufen. „Und das Band, auf dem der L60 gefertigt wurde, haben wir schon im September abgebaut“, sagt Detlef Ludwig.

Wie also sollte es weitergehen in Ludwigsfelde, wo die Menschen stolz sind auf die Industriegeschichte ihrer Stadt? Und wo Tausende von Arbeitsplätzen an dem Lkw-Werk hingen? Wenige Monate nach dem Mauerfall ruht die Hoffnung der Menschen auf einem Blatt Papier. Es trägt das Datum 12. März 1990 und ist überschrieben mit den Worten „Memorandum of Understanding“. Eine Absichtserklärung, dass der westdeutsche Autobauer Mercedes-Benz und das IFA-Kombinat zusammenarbeiten wollen. Unterzeichnet vom damaligen Daimler-Vorstandsvorsitzenden Werner Niefer, seinem Stellvertreter Helmut Werner und Lothar Heinzmann, dem letzten Generaldirektor des Volkseigenen Betriebs.

„Das war unser Lichtstreif am Horizont“, sagt Detlef Ludwig – auch wenn der ursprüngliche Plan der beiden Partner bald zusammenfällt wie ein Kartenhaus: Der eilig konzipierte IFA 1318, eine Kombination aus dem Fahrgestell des IFA L60 und dem Fahrerhaus des Mercedes-Benz LK, bleibt mangels potenzieller Absatzmärkte ein Prototyp. Dennoch findet schon im Herbst 1990 ein reger Austausch statt: Mitarbeiter des IFA-Kombinats hospitieren im Mercedes-Benz Werk Wörth – zum Beispiel Torsten Schulz, der dort drei Monate lang in der Montage arbeitet. Im Gegenzug werden Wörther Kollegen entsendet, um bei den beginnenden Umbauarbeiten im brandenburgischen Industriewerk mitzuhelfen. Da ist die Nachricht, auf die dort sehnsüchtig gewartet wurde, schon offiziell: Ab 1991 wird der Mercedes-Benz LK auch in Ludwigsfelde gebaut, Produktionsstart ist am 8. Februar. Da gab es den Industrieverband Fahrzeugbau juristisch gesehen gar nicht mehr: Das Werk gehörte seit 1. Februar 1991 zur Nutzfahrzeuge Ludwigsfelde GmbH (NLG), die von der Treuhandanstalt gegründet wurde – und an der die damalige Mercedes-Benz AG beteiligt ist.

Der Fall der Mauer und der folgende Galopp über Währungs- und Wirtschaftsunion hin zur staatlichen Einheit hinterlassen ihre Spuren in fast jeder ostdeutschen Biografie. Das juristische Ende der DDR beschäftigt aber auch die rund 93.500 Vertragsarbeiter aus anderen sozialistischen Staaten, die im Herbst 1989 noch zwischen Ostsee und Erzgebirge leben.

Thanh Nguyen Manh erinnert sich noch genau, dass seine anfängliche Euphorie nach dem Mauerfall schnell in Ungewissheit umschlug: „Unsere Heimatländer hatten die Verträge ja mit einem Staat geschlossen, den es auf einmal nicht mehr gab.“ Die etwa 530 vietnamesischen Vertragsarbeiter, die im Wendejahr noch bei IFA in Ludwigsfelde arbeiten, erhalten ein Angebot: 3.000 D-Mark Einmalzahlung, wenn sie sofort in ihre Heimat zurückkehren. „Das haben fast alle angenommen“, sagt Thanh Nguyen Manh. Er nicht: „Ich habe 1988 meine Frau kennengelernt, sie kam auch als Vertragsarbeiterin nach Ludwigsfelde. 1990 haben wir in Vietnam geheiratet. Da habe ich zu ihr gesagt: Lass es uns in Deutschland versuchen – wenn es nicht klappt, können wir immer noch zurück.“

Der Plan geht auf: Die NLG übernahm Thanh Nguyen Manh als Montagearbeiter. So konnte er seine Zukunft im wiedervereinigten Deutschland planen. Dass er noch in Deutschland lebte, als die Berliner Mauer fällt, war bereits die Verkettung vieler glücklicher Umstände: Seine Entsendung als Vertragsarbeiter war 1980 eigentlich nur auf drei Jahre angesetzt. Doch er bekam die Chance, freiwillig um vier weitere Jahre zu verlängern. „Und als die DDR 1987 erneut vietnamesische Vertragsarbeiter angeworben hat, wurde ich gefragt, ob ich bleiben möchte, um die Neuankömmlinge zu betreuen.“

Auch für seinen langjährigen Weggefährten Torsten Schulz waren die Monate nach dem Mauerfall nicht nur eine weltpolitische, sondern auch eine persönliche Wende: 1988 absolvierte er die Meisterschule im IFA-Kombinat. Bei der NLG sollte er dann nach der Wende nicht mehr als Meister beschäftigt werden. Seine Reaktion? Pragmatisch. „Man hat mir angeboten zu kündigen. Aber das kam für mich gar nicht in Frage. Ich habe nur gesagt: Warum denn? Ich habe Schweißer gelernt und hatte zu dem Zeitpunkt auch schon drei Monate im Werk Wörth in der Montage gearbeitet. Also haben wir uns darauf geeinigt, dass ich auch bei der NLG künftig als Montagearbeiter eingesetzt werde.“

Seit 2006 arbeitet Torsten Schulz wieder als Meister. Er sagt, er habe sich nie große Angst darum gemacht, wie es inmitten dieser ganzen gesellschaftlichen Umwälzungen mit ihm persönlich weitergehen würde. „Ich stecke das weg. Mein Grundprinzip ist sowieso: Ich schaue, was da kommt – ich bin flexibel und lasse mich überraschen“, sagt er. Es ist beeindruckend, dass er diese Sätze ohne Bitterkeit sagt. Erst ganz am Ende schiebt er nach: „Gut, manchmal kam es uns schon so vor, als wollten uns einige sagen: Das, was ihr vor der Wende gemacht habt, das ist nichts mehr wert.“

Vielen Ostdeutschen, sagt er, sei erst weit nach dem Mauerfall klar geworden, welche soziale Absicherung sie in der DDR genossen hatten – auch ihm: „Ich habe für eine Vier-Raum-Wohnung mit 60 Quadratmeter 68 Mark Miete gezahlt“, erinnert er sich. „Natürlich wünsche ich mir dieses System und diesen Staat nicht zurück. Und es ist ja auch offensichtlich, dass dieses System ohne den Mauerfall sehr bald kollabiert wäre. Aber für uns ist mit dem Ende der DDR auch einiges zusammengebrochen: Meine damalige Frau hat beispielsweise ihren Arbeitsplatz verloren und musste umschulen.“ Auch an seinem Arbeitsplatz lernten einige Kollegen damals die Schattenseiten der Marktwirtschaft auf die harte Tour kennen: Von der alten Belegschaft des IFA-Werks übernahm die NLG nur 1.700 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Kurzarbeit und sogar Entlassungen waren die Folge: „Das war für viele hier unvorstellbar. Arbeitslosigkeit gab es in der DDR ja offiziell nicht“, sagt Detlef Ludwig.

Personalgespräche sind in den Monaten nach der Wende an der Tagesordnung. Detlef Ludwig erinnert sich noch, dass er außergewöhnlich lange auf seine Gesprächseinladung warten musste. Aus gutem Grund, wie er später herausfand: Im Frühjahr 1991 wurde beschlossen, dass neben dem Lkw vom Typ LK eine zweite Baureihe von Mercedes-Benz in Brandenburg gebaut werden sollte – der Transporter T2.

Um den Anlauf zu schaffen, suchte Daimler-Benz ein kleines Team, das in der Konzernzentrale bei der Planung unterstützen könnte: Menschen, die das Werk Ludwigsfelde aus dem Effeff kannten. Detlef Ludwig sollte die Montageplanung übernehmen: „Man sagte dann zu mir: Rufen Sie mal in Stuttgart den Herrn Klein an“, erzählt er und grinst: „Dabei hatten wir hier nicht mal ein Telefon, mit dem man in den Westen telefonieren konnte. Ich bin dann nach West-Berlin gefahren, an der ersten Telefonzelle nach der Grenze habe ich angehalten.“ Er willigte ein und arbeitete für ein Jahr in Stuttgart-Untertürkheim. Noch heute weiß er genau, wie dort die Abteilung hieß, die für das Werk in Ludwigsfelde zuständig war: Auslandsplanung.

In der Werkstatt seines Vereins Freunde der Industriegeschichte Ludwigsfelde steht heute das letzte Exemplar des T2. Dieser feuerrote Transporter markierte am 12. Dezember 1996 den Auslauf der Baureihe. Freilich nicht am Ende war damit die Erfolgsgeschichte des Werks Ludwigsfelde – ganz im Gegenteil: Sie dauert bis heute an. Auf den T2 folgte der Vario und schließlich der Mercedes-Benz Sprinter, dessen offene Baumuster, also Pritschenwagen und Fahrgestelle, seit 2006 in Brandenburg gebaut werden. Von 2001 bis 2005 fertigte das Werk Ludwigsfelde außerdem den Hochdachkombi Vaneo. Seit der Wende hat Daimler mehr als 750 Millionen Euro am Standort investiert, mehr als 855.000 Fahrzeuge mit Stern wurden seit 1991 hier produziert.

Vom IFA W50 – der von 1965 bis 1989 quasi unverändert gebaut wurde – bis hin zu T2, Vario und Sprinter: Torsten Schulz, Thanh Nguyen Manh und Detlef Ludwig haben sie alle in Ludwigsfelde vom Band laufen sehen. Mehr noch: Sie haben gemeinsam mit vielen weiteren Kolleginnen und Kollegen Hand angelegt, dass ihr Werk nach den Wirrungen der Wendezeit zu dem wurde, was es heute ist.

1994 wurden die Gesellschaften NLG und EGL (Entwicklungsgesellschaft für Kraftfahrzeuge Ludwigsfelde) 100-prozentige Töchter der damaligen Daimler-Benz AG. Ab Juni 1997 operierten sie gemeinsam als Daimler-Benz Ludwigsfelde GmbH, seit November 2007 unter der aktuellen Bezeichnung, Mercedes-Benz Ludwigsfelde GmbH. Der Name des Unternehmens, das im Industriepark Ludwigsfelde Nutzfahrzeuge baut, mag sich in den Jahren seit dem Fall der Berliner Mauer verändert haben. Wie so vieles innerhalb und außerhalb der Werktore. Torsten Schulz ist froh, dass sich eines aber nicht verändert hat. „Wir sind im Gegensatz zu den großen Daimler-Werken ein bisschen wie eine kleine Enklave. Mir gefällt das sehr gut. Und ich glaube, dass die Verbundenheit der Menschen mit dem Werk hier ein echtes Faustpfand ist.“

Thanh Nguyen Manh weiß, wovon sein Meister spricht: „Ich habe mich hier immer willkommen gefühlt. Darum wollte ich auch nach der Wende hierbleiben – trotz aller bürokratischer Hürden, die das Ende der DDR für mich als Vertragsarbeiter bedeutete.“ Die Stadt südlich von Berlin ist für seine Frau und ihn längst zur Heimat geworden. „Wir haben vor zwei Jahren ein Haus gebaut“, erzählt er stolz. Auf die Frage nach dem „Wo genau?“ antwortet er fast ein wenig ungläubig: „Natürlich hier. In Ludwigsfelde.“