Verantwortung für den technologischen Fortschritt.

Christoph Höhmann versteht sich als Problemlöser. Das Wort „Erfinder“ scheint ihm zu groß. Und doch ist er unmittelbar an der Entwicklung von neuen Produkten und Technologien beteiligt. Der studierte Thermodynamiker ist Teil eines Teams, das im Rechtsbereich von Mercedes-Benz an Fragen zu Ethik und Recht beim automatisierten und vernetzten Fahren arbeitet. Als Ingenieur in der Motorenentwicklung ist Höhmann 2003 bei Mercedes-Benz eingestiegen. Damals hätte er nicht gedacht, irgendwann in der Rechtsabteilung des Konzerns zu arbeiten. Und auch nicht, dass die damals noch weit entfernt erscheinende Idee vom automatisierten Fahren irgendwann zu seinem „Daily Business“ gehören würde.

Heute ist er Tag für Tag damit beschäftigt, Chancen und Risiken dieser neuen Technologie abzuwägen. Lösungen für Herausforderungen zu suchen, die dann entstehen, wenn nicht mehr Menschen, sondern automatisierte Systeme das Fahrzeug steuern. Vor allem bei Fahrzeugen ab Level 3, die also mindestens über hochautomatisierte Funktionen wie den DRIVE PILOT verfügen, sind die rechtlichen Anforderungen besonders hoch. „Wir erleben einen fundamentalen Wandel, den es in der 135-jährigen Geschichte des Automobils so noch nicht gegeben hat“, erklärt Höhmann.

Damit zukünftig auch vollautomatisierte Fahrzeuge (Level 4) in festgelegten Bereichen im öffentlichen Straßenverkehr fahren können, wurde eigens das deutsche Straßenverkehrsgesetz geändert. 2017 trat bereits das Gesetz zum automatisierten Fahren in Kraft, mit dem 2021 verabschiedetem Gesetz zum autonomen Fahren  wurde ein weiterer Schritt in Richtung Regelbetrieb gegangen. Entsprechend der Gesetzesänderungen müssen Fahrzeuge mit automatisierter Fahrfunktion über jene technischen Systeme verfügen, die es dem Fahrzeug ermöglichen, selbständig die an die Fahrzeugführung gerichteten Verkehrsvorschriften einzuhalten. Das mag zunächst einfach klingen – ist in der praktischen Umsetzung aber sehr anspruchsvoll. Schließlich ist die deutsche Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) , die die geltenden Verkehrsvorschriften in Deutschland definiert, nicht als Vorlage für die Programmierung von technischen Systemen ausgelegt.

„Unsere Entwickler und Programmierer konnten ja nicht einfach die StVO nehmen und in ihre Systeme laden“, erklärt Höhmann. „Dennoch haben wir hier gemeinsam einen Weg gefunden, die StVO quasi in Maschinensprache zu übersetzen.“ In monatelanger Arbeit haben er und viele beteiligte Kolleginnen und Kollegen aus der Rechts- und Compliance-Abteilung, Entwicklung, Produktsicherheit und Zertifizierung jede einzelne Vorschrift der StVO geprüft und Wege für deren technische Über- und Umsetzung erarbeitet. „Das Ergebnis dieser bereichsübergreifenden Zusammenarbeit sind die sogenannten Daimler Automated Driving Requirements – kurz DADR. Sie helfen uns dabei, die komplexen Anforderungen hinsichtlich Recht, Ethik und Produktsicherheit umzusetzen“, freut sich Höhmann über den Erfolg. Dank seiner Expertise in der Fahrzeugentwicklung einerseits und bei Recht und Compliance andererseits, ist er in seinem Job täglich als eine Art Übersetzer zwischen den unterschiedlichsten Fachbereichen unterwegs. Es ist dieses interdisziplinäre Arbeiten, das Höhmann so schätzt: „Ohne das Know-how der unterschiedlichsten Fachkollegen und Bereiche wäre dieses Projekt, das im ersten Schritt für Deutschland umgesetzt wurde, nicht möglich gewesen.“

Wie vielseitig die Herausforderungen beim automatisierten und vernetzten Fahren sind, zeigt auch ein anderes Projekt, an dem Höhmann in den vergangenen Monaten im Rahmen des technical Compliance Managements Systems (tCMS) von Mercedes-Benz beteiligt war. Das tCMS unterstützt die Ingenieure unter anderem bei anspruchsvollen Auslegungsfragen sowie technisch komplexen und unklaren rechtlichen Rahmenbedingungen in der Produktentwicklung.

„Dabei ging es um die Frage, was unser Vergleichsmaßstab für die Leistungsbeurteilung unserer automatisierten Fahrsysteme sein soll, wenn wir über die Sicherheit und die Einhaltung von Verkehrsregeln reden. Ein Beispiel: Sollten sich unsere Systeme im Straßenverkehr am Fahrverhalten eines durchschnittlichen Fahrers oder an dem eines professionellen Fahrers orientieren?“ beschreibt Höhmann das Grundproblem. Keine leichte Entscheidung für die Entwickler, da neben technischen Anforderungen vielfältige rechtliche und auch ethische Aspekte berücksichtigt werden müssen. „Aufgrund dieser Komplexität wurde diese Frage im Rahmen des Mercedes-Benz tCMS Clearings bearbeitet“, so Höhmann. In diesem Prozess werden komplexe und abwägungsbedürftige Fragestellungen insbesondere unter Berücksichtigung technischer, rechtlicher und zertifizierungsrelevanter Kriterien in interdisziplinär besetzten Gremien bewertet und entschieden. Höhmann selbst war im Clearing Team dabei, das den Sachverhalt geprüft und für die Entscheidung vorbereitet hat.

In automatisierte und autonome Systeme werden vielfältige gesellschaftliche Erwartungen gesetzt, gerade was die Verkehrssicherheit dieser neuen Technologie betrifft. Denn diese Systeme können nicht müde oder abgelenkt werden wie menschliche Fahrer. Entsprechend wird erwartet, dass autonome Systeme allein schon durch die Reduktion dieser Risiken zu einer weiteren Verbesserung der Verkehrssicherheit beitragen. Schließlich sind sie damit bereits leistungsfähiger als der Durchschnittsfahrer. „Diesen Vergleichsmaßstab haben wir weiterentwickelt“, erinnert sich Höhmann an die lebhaften Diskussionen im Clearing Team. „Die automatisierten Systeme, die wir entwickeln, sollen sich stattdessen an den Reaktionen der vorbildlichen Autofahrer messen lassen.“ Diese Empfehlung wurde inzwischen auch im tCMS Gremium beschlossen und ist seitdem als Mercedes-Benz Automated Driving Guidance Orientierungsmaßstab für die Entwicklung autonomer Systeme.

Doch auch bei allen standardisierten internen Richtlinien und Vergleichsmaßstäben – im realen Fahrgeschehen kann es immer wieder zu Situationen kommen, in denen unterschiedliche Faktoren die Einhaltung von Regeln oder die Beherrschbarkeit von Fahrsituationen beeinträchtigen. Zum Beispiel können Verkehrsschilder verschmutzt, verbogen oder verdeckt sein, weshalb sie nicht richtig erkennbar sind. Oder ein anderes Fahrzeug schert zu dicht vor dem automatisiert fahrenden Fahrzeug ein, weshalb eine Kollision kaum zu vermeiden ist. „Für solche Szenarien müssen wir für die Anwendung der Guidance erst einmal ermitteln, wie die vorbildlichen Autofahrer die jeweilige Situation beherrschen würden. Hier gibt es jeweils viele Variablen, die sich auf die konkrete Situation auswirken, und die wir entsprechend auch berücksichtigen müssen“, erläutert Höhmann.

So untersuchen Höhmann und die beteiligten Experten jedes einzelne mögliche Szenario und erarbeiten auf Grundlage der geltenden Guidance Lösungen für Ausnahmesituationen beim Automatisierten Fahren. „Wir kommen hier gut voran und ich bin zuversichtlich, dass mit unserer Arbeit bald ein weiterer Meilenstein bei der Entwicklung automatisierter und vernetzter Fahrzeuge erreicht wird“, so Höhmanns Resümee.

Dass die zunehmende Digitalisierung von Fahrzeugen auch auf anderer Ebene rechtliche Herausforderungen mit sich bringt, weiß auch Florian Springborn. Der Jurist arbeitet bei Mercedes-Benz im Konzerndatenschutz und leitet dort den Fahrzeugdatenschutz für Cars & Vans. „In modernen Fahrzeugen werden an vielen Stellen personenbezogene Daten verarbeitet. Deshalb ist es wichtig, dass Datenschutzaspekte bereits in der Planungsphase und während des gesamten Entwicklungsprozesses neuer Produkte und Systeme berücksichtigt werden“, erklärt Springborn. Bei dem Ansatz, der als «Privacy by Design» («Datenschutz durch Technikgestaltung») bezeichnet wird, geht es aber nicht nur um die frühzeitige Einbindung des Datenschutzes. „Damit sollen nicht nur von vornherein Datenschutzrisiken minimiert und eine nachträgliche Ergänzung von Datenschutzmaßnahmen vermieden werden. Vielmehr geht es im wahrsten Sinne des Wortes um das Designen attraktiver und datenschutzfreundlicher Lösungen, die Komfort, Funktionalität und Datenschutz miteinander verbinden. Mit Privacy by Design schauen wir vor allem auf den Nutzer und verfolgen das Ziel, mit Datenschutz zu einem guten Kundenerlebnis beizutragen – etwa, indem wir Prinzipien wie Transparenz und Wahlmöglichkeiten konsequent umsetzen. Mein Team und ich arbeiten jeden Tag daran, dies gemeinsam mit allen beteiligten Fachbereichen auf die Straße zu bringen, um unseren Kunden komfortable und gleichzeitig datenschutzfreundliche Produkte anbieten zu können.“

Ein gutes Beispiel dafür ist das Infotainmentsystem «MBUX» mit seiner als „Vorschläge“ (User Action Prediction) bezeichneten Funktionalität. „Darunter versteht man personalisierte Vorschläge, die das System basierend auf gelerntem Nutzerverhalten anbietet.“ Solch lernende Systeme sind für Datenschützer nicht unproblematisch. Auf der einen Seite bieten sie Komfort und Nutzen für Autofahrer, auf der anderen Seite sind sie auf personenbezogene Daten angewiesen, um entsprechende Empfehlungen auszuspielen. Verleiht man etwa ein Auto an einen Kollegen, würde man später möglicherweise die Orte oder Telefonnummern als Vorschläge angezeigt bekommen, die dieser angesteuert oder angerufen hat. „Dies kann nicht nur unpraktisch sein, da man solche Informationen in der Regel nicht gebrauchen kann, sondern auch aus Datenschutzgründen problematisch. Schließlich handelt es sich hier um personenbezogene Daten, die sensibel sein können. Entsprechend besteht die Herausforderung für uns Datenschützer darin, den Komfort mit der Wahrung der Persönlichkeitsrechte zu vereinen“, erläutert Springborn. „Aus diesem Grund war es uns wichtig, den Nutzern selbst die Entscheidung in die Hand zu geben, welche Verhaltensweisen das System lernen soll und welche eben auch nicht. Und ihm zu ermöglichen, dies aktiv zu steuern. Gemeinsam mit unseren Kollegen in Sunnyvale und Sindelfingen haben wir hier schon von Anfang an bei der Entwicklung des Produktes daran gearbeitet, dies zu gewährleisten“, so Springborn weiter.

Das Ergebnis ist einfach und intuitiv zu bedienen, erfüllt aber auch alle Anforderungen an umfassenden Datenschutz. „Die Funktion lernt mit der Zeit dazu, aber eben nur, wenn der Fahrer dem direkt im Fahrzeug zustimmt. Das kann er machen, wenn er MBUX für sich personalisiert. Voreingestellt ist, dass die Funktion nicht aktiv ist. So behält der Nutzer jederzeit die Souveränität über seine Daten. Zudem hat er jederzeit die Möglichkeit, einzelne Kategorien für Vorschläge auszuschalten, das System pausieren zu lassen oder alle Daten zu löschen.“

Christoph Höhmann und Florian Springborn sehen die Digitalisierung – wie viele andere auch – als größten Treiber für die Transformation der Autoindustrie. „Ich bin immer wieder aufs Neue begeistert, welche Möglichkeiten uns die umfassende Vernetzung eröffnet“, schwärmt Höhmann. „Aber gleichzeitig brauchen wir einen verantwortungsvollen Umgang mit dem technologischen Fortschritt – und dafür setzten wir uns täglich ein“, fügt Springborn hinzu.