Im Folgenden finden Sie einen Artikel der Journalistin Susan Djahangard aus dem Wirtschaftsteil der Wochenzeitschrift „Die Zeit“ (Nr. 43) vom 19.10.2017 (S. 34) zum Thema: „Wahrheitscheck in der Wirtschaft: Sterben immer mehr Menschen in Deutschland an tödlichen Autoabgasen?“
Wovor die Deutsche Umwelthilfe (DUH) vergangene Woche warnte, klang dramatisch: Zu 12 860 vorzeitigen Todesfällen käme es in nur einem Jahr durch das "Dieselabgasgift" Stickstoffdioxid. Das seien, wie die DUH berechnet hat, viermal so viele Menschen wie im Verkehr sterben. Nicht nur seien es viele, es würden auch immer mehr, das ist das Ergebnis einer Studie der Europäischen Umweltagentur, auf die sich die DUH bezieht: Um zwanzig Prozent sei die Zahl im vergangenen Jahr gestiegen, das seien etwa 2000 vorzeitige Todesfälle mehr.
Für die Deutsche Umwelthilfe ist klar, wer dafür verantwortlich ist. In einer Pressemitteilung wird Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH, zitiert: "Die erschreckend hohe Anzahl an vorzeitigen Todesfällen durch das Dieselabgasgift Stickstoffdioxid ist die Folge der kriminellen Praxis der Autohersteller." Und auch der Staat sei nicht unschuldig: "Mit Segen des Kraftfahrt-Bundesamtes" belasteten Diesel-Pkw die Innenstädte. Damit bezieht sich die DUH auf Kompromisse zwischen Bundesregierung und Automobilindustrie nach dem Dieselskandal.
Die Zahlen stammen aus dem Air quality in Europe-Report 2017, einer neuen Studie der Europäischen Umweltagentur. Die Agentur mit Sitz in Kopenhagen gehört zur Europäischen Union, ihre Aufgabe ist es, Politiker und Öffentlichkeit zu informieren. Was also ist dran an den fast 13 000 "vorzeitigen Todesfällen" in Deutschland durch das "Dieselabgasgift Stickstoffdioxid"?
Dafür muss man zunächst klären, wie gefährlich Stickstoffdioxid ist. Das Gas ist ein Vorprodukt von Ozon und Feinstaub und hat dadurch zum einen indirekte Auswirkungen auf die Gesundheit. Feinstaub gilt als krebserregend. Die DUH aber bezieht sich auf jenen Teil der Studie, der sich mit den direkten Folgen von Stickstoffdioxiden beschäftigt. Sie schädigen Atemwege, auch Effekte auf Herz-Kreislauf-Erkrankungen sind wahrscheinlich. "Eine gesunde Person reagiert auf Stickstoffdioxid relativ unempfindlich, aber für kranke Menschen, zum Beispiel Asthmatiker, kann es schädigend sein", sagt Annette Peters, Epidemiologin am Helmholtz-Zentrum München.
Ab welcher Konzentration und wie stark es schädigt, ist umstritten. In Deutschland sind in der Außenluft durchschnittlich 40 Mikrogramm pro Kubikmeter im Jahr erlaubt, die Weltgesundheitsorganisation empfiehlt das Gleiche. An Arbeitsplätzen gilt ein viel höherer Grenzwert von 950 Mikrogramm pro Kubikmeter. Peters erklärt: "Man kann davon ausgehen, dass dort nur gesunde Menschen arbeiten. Für sie ist eine stärkere Belastung ungefährlich. Im öffentlichen Raum sind aber auch Vorerkrankte unterwegs, hier ist der niedrigere Grenzwert sinnvoll." Zudem seien Menschen nur eine begrenzte Zeit am Arbeitsplatz. Matthias Klingner, Leiter des Fraunhofer-Instituts für Verkehrs- und Infrastruktursysteme, hat sich viel mit der Verschmutzung durch Abgase auseinandergesetzt. Er widerspricht: "Wenn ich den Grenzwert in Arbeitsstätten betrachte, kann ich nur zu dem Ergebnis kommen, dass die Stickstoffdioxidbelastung in der Außenluft mit Sicherheit nicht gesundheitsschädlich ist."
Die Europäische Umweltagentur hat mit zwei verschiedenen Grenzwerten gerechnet. Einmal gingen die Autoren von Gesundheitsschäden ab 20 Mikrogramm pro Kubikmeter aus. Einer von drei Autoren der Studie, Alberto González Ortiz, erklärt: "Wir folgen hier Empfehlungen der WHO. Es gibt sogar erste Studien, die zeigen, dass bereits eine geringere Konzentration Wirkung hat. Deshalb haben wir auch die Auswirkungen einer Konzentration oberhalb von nur zehn Mikrogramm pro Kubikmeter berechnet. Belastbarer sind aber die Ergebnisse mit dem höheren Grenzwert, weil sie auf stärkerer Evidenz fußen." Je nachdem, welchen Grenzwert man zugrunde legt, verändert sich die Zahl der "vorzeitigen Tode" erheblich. Legt man den niedrigeren Grenzwert von zehn Mikrogramm zugrunde, kommt die Studie auf 44 960 vorzeitige Todesfälle in Deutschland, einen noch dreimal höheren Wert. Abgesehen vom Grenzwert ist es wichtig, zu verstehen, was die Wissenschaftler berechnet haben.
Vorzeitige Todesfälle sind solche, die geschehen, bevor jemand die prognostizierte Lebenserwartung erreicht. Hätte es den Einflussfaktor, in diesem Fall die Stickstoffdioxid-Belastung in der Luft, nicht gegeben, hätte der vorzeitige Tod verhindert werden können. Es geht bei den 12 860 vorzeitigen Todesfällen für Deutschland also nicht um Gesunde, die plötzlich tot umfallen, sondern es geht um Menschen, deren Lebensdauer sich verkürzt. Als zweite Größe hat die Umweltagentur verlorene Lebensjahre berechnet. In Deutschland gingen demnach durch die Stickstoffdioxidbelastung 133 800 Lebensjahre verloren. Gerechnet auf die Zahl der vorzeitigen Todesfälle hieße das: rund zehn Jahre pro vorzeitigem Todesfall.
Die Zahlen sind keine Ergebnisse pathologischer Tests. Die Wissenschaftler arbeiten mit statistischen Modellen, in denen die Wahrscheinlichkeit berechnet wird, dass es zu vorzeitigen Todesfällen durch eine Belastung mit Stickstoffdioxid kommt. Es sind also Schätzungen.
"Dass es möglich ist, alle anderen Einflussfaktoren statistisch zu eliminieren und den Einfluss ausschließlich auf Stickstoffdioxid zurückzuführen, halte ich für wissenschaftlich nicht haltbar", sagt Matthias Klingner vom Fraunhofer-Institut. Annette Peters vom Helmholtz-Zentrum verteidigt die Modellrechnungen: "Sie sind sehr sinnvoll, um über Jahre Trends und Größenordnungen abschätzen zu können. Das Ergebnis hat aber viele Unschärfen." Ob man den Modellen nun traut oder nicht - genau sind sie nicht.
Die DUH gibt aber nicht nur die Zahl der Todesfälle an, sie kennt auch die Schuldigen: die Autobauer und das Kraftfahrtbundesamt. Ist das plausibel?
Wohl nicht. Erstens haben die Emissionen von Stickstoffoxiden langfristig abgenommen, seit 1990 um fast sechzig Prozent, sagt das Umweltbundesamt. Zweitens sind für die Stickstoffdioxid-Belastung nicht nur Dieselautos verantwortlich. Zwar kommt der Großteil der Stickoxide in der Luft aus dem Verkehr, aber auch die Energiewirtschaft, Landwirtschaft und Privathaushalte stoßen Stickstoffoxide in größeren Anteilen aus. Mehr Stickoxide in der Luft lassen sich darum nicht direkt auf Dieselautos zurückführen. Drittens hängt die in der Studie ermittelte Stickstoffdioxid-Belastung auch mit der Messung zusammen. "Aus Messdaten erstellen wir Karten über die Konzentration von Stickstoffdioxid. Dieses Jahr haben wir auch Verkehrsknotenpunkte mit einbezogen. So konnten wir ein genaueres Bild vor allem von Hotspots in Großstädten bekommen. Deshalb haben wir eine höhere Stickstoffdioxid-Belastung festgestellt", sagt González Ortiz, der Studienautor. Mit einer tatsächlich gestiegenen Belastung, wie sie die DUH suggeriert, hat das Ergebnis der Studie nichts zu tun.
Bei der DUH hält man dennoch an der Argumentation fest: Zwar sei die Stickoxid-Belastung insgesamt zurückgegangen und nur ein Teil des Stickoxids komme aus dem Verkehr, gibt Dorothee Saar, Leiterin der Abteilung für Verkehr und Luftreinhaltung, zu. "In den Innenstädten ist die Belastung mit Stickstoffdioxid aber hoch, Grenzwerte werden regelmäßig ohne Sanktionierung überschritten." Das stimmt zwar. Eine Erklärung für die gestiegene Zahl ist es aber nicht.
Die Behauptung der DUH, die Studie stelle einen Anstieg der vorzeitigen Todesfälle in Deutschland fest, weil Autohersteller die Abgasreinigung abschalten, ist falsch. Studienautor González Ortiz sagt: "Wir können den Dieselskandal nicht mit höheren Belastungen im diesjährigen Report in Verbindung bringen, und wir haben auch nicht versucht, so eine Kausalität nachzuweisen."
Autorin: Susan Djahangard
Aus: Die Zeit, 19.10.2017, Nr. 43, S. 34 / Wirtschaft
Links:
Wissenschaftliche Gesellschaft für Kraftfahrzeug- und Motorentechnik WKM zum Diesel
