Interview mit Jasmin Eichler, Leiterin Future Technologies

Frau Eichler, Ola Källenius hat auf der CES in Las Vegas gemeinsam mit James Cameron das VISION AVTR vorgestellt. Wie haben Sie die Reaktionen erlebt – von den Besuchern, der Fachwelt und auch den Kollegen im Konzern?
Wir haben überwältigend viele Rückmeldungen bekommen. Was für uns dabei sehr erfreulich ist – die Reaktionen waren ganz überwiegend positiv. Unsere Designer haben mit unserem Konzeptfahrzeug einen Blick in eine weit entfernte Zukunft gewagt. Das VISION AVTR verkörpert die Vision von Mobilität unserer Designer, Ingenieure und Trendforscher und zeigt inspiriert von den Machern von AVATAR eine völlig neue Interaktion zwischen Mensch, Maschine und Natur.

Vor knapp zwei Jahren haben Sie die Leitung des Center „Future Technologies“ übernommen ...
Ja, es war eine unglaubliche spannende, aber auch herausfordernde Reise bis jetzt. Diese hätte ich allerdings ohne ein funktionierendes Team aus sehr erfahrenen und starken Persönlichkeiten so nicht gehen können. Wir arbeiten jetzt dezentraler, vernetzter und agiler und sind so innerhalb der geänderten Strukturen bereit für die neuen Herausforderungen und sich stetig verändernde Rahmenbedingungen.

Worin genau bestehen diese Herausforderungen für Future Technologies?
Wir gestalten die Innovationen rund um die Zukunft des Autos. Das ist eine extrem vielschichtige Aufgabe. Es geht um die Grundsatzfragen der Mobilität in einer sich stark verändernden, volatilen Branche, in der das Thema enorm an Wichtigkeit gewonnen hat und weiter gewinnt. Wir wollen natürlich auch weiterhin coole, emotionale Autos bauen – auch für die nächsten Generationen, die sich ganz anders und viel bewusster mit ihrem CO₂-Fußabdruck auseinandersetzen. Wir glauben daran, dass selbst für die Fridays-for-Future-Generation individuelle Mobilität ein hohes Gut sein kann. Nur: Wie geht das dann, welche Autos will diese Generation fahren, was ist ihr Anspruch an persönlichen, nachhaltigen, modernen Luxus, für den unsere Marke Mercedes-Benz steht? Das herauszufinden und den vermeintlichen Konflikt zwischen individueller Mobilität und Nachhaltigkeit aufzulösen, ist eine unserer zentralen Aufgaben.

Und ihre Antwort?
Die ist sehr komplex und natürlich längst noch nicht fertig. Eines unserer konkreten Projekte lautet momentan „The Next Green Thing“.

Was passiert da?
Wir beschäftigen uns intensiv mit der nachhaltigen Geschäftsstrategie und der Offensive „Ambition 2039“: An einem Pfeiler, der (lokal) emissionsfreien Mobilität, arbeitet die Konzernforschung schon sehr lange. Unter dem Begriff „The Next Green Thing“ suchen wir jetzt intensiv nach zusätzlichen Impulsen von außen, die uns auf dem Weg in Richtung CO₂-Neutralität unterstützen können. Auch die umfassende Digitalisierung unseres Unternehmens und unserer Produkte lässt sich mit punktuell ausgewählten strategischen Partnern noch schneller erreichen.

Digitalisierung ist ein gutes Stichwort ...
…Ganz klar: „Software eats the world“. Ernsthaft, in dem Spruch steckt viel Wahrheit. Unsere Produkte und Dienstleistungen für die Kunden werden zwangsläufig immer digitaler. Dabei ist es unser Ziel, mit dem Ansatz „Human first“ eine Balance zwischen Mensch und Technik herzustellen. Unsere Lösungen stellen die Freiheit, die Entscheidungshoheit und die Individualität der Menschen ins Zentrum.

Sind Sie ein „digital native“?
Ich komme aus der Softwarebranche. Bevor ich zu Daimler gewechselt bin, habe ich mich fünf Jahre bei SAP in Peking um Software-Eskalationsprojekte gekümmert. Daimler bin ich zunächst mit der Herangehensweise eines typischen Softwareentwicklers und -architekten begegnet: Wieso gibt es diesen Prozess genauso? Warum bedarf es mehrerer Abstimmungsschleifen? Ich durfte dann sehr schnell lernen, dass man auch als Softwareexperte diesen großen Respekt fürs Auto braucht. Auf den bin ich mittlerweile stolz.

Was bewirkt dieser Respekt?
Wir müssen uns bewusst sein: Das Auto ist kein Smartphone, es ist viel komplexer! Menschen fahren mit unseren Produkten, vertrauen uns ihr und das Leben ihrer Familie, Freunde etc. an. Wir tragen hier eine sehr große Verantwortung. Daher ist es nur konsequent, dass wir nach einer „Zero Accident Philosophie“ streben und Sicherheit einer der wichtigsten Faktoren in der Entwicklung jeglicher neuen Technologie ist.

Mit welchen Konsequenzen?
Auf ein solches Objekt „schiebt“ man nicht mal eben eine Software, wenn man nicht alle Konsequenzen ganz genau kennt. Da programmiere ich nicht einfach los und repariere bei Bedarf einen Bug ganz locker mit dem nächsten Release. Bis dahin könnte ein Fehler schlimme Folgen haben. Beim Auto müssen alle Prozesse besonders sicher laufen. Da will ich erst einmal nicht alles mit Software lösen. Das Auto bleibt ein Hardware-basiertes Objekt – und es ist sehr gut, wenn die analoge Basis einfach und zuverlässig funktioniert. Erst die perfekte Kombination aus beiden Welten führt zu den richtigen Produkten.

Wie und wie weit schauen Sie mit Ihren Teams in die Zukunft?
Es ist immer eine schmale Gratwanderung zwischen „too crazy“ und „not crazy enough“. Das Vision AVTR ist hier sicherlich ein Extrembeispiel, das die Grenzen des technisch belegbaren und kreativer, aber dennoch wissenschaftlich basierter Spekulation ausreizt. Dennoch ist ein Zeithorizont > 30 Jahre insbesondere in der Betrachtung globaler Zukunftsszenarien sicherlich realistisch und im Sinne Grundlagenforschung auch absolut wichtig.

Das Vision Mercedes-Benz AVTR

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Wohin tendieren Sie?
Wir haben den Anspruch, Daimler zu inspirieren. Ich selber liebe beispielsweise Science-Fiction. Allein die Auseinandersetzung mit der Frage „Wie könnte denn das alles in der Zukunft funktionieren?“ ist wirklich reizvoll. Aber gleichzeitig müssen wir als Konzernforschung immer im Blick haben: Was davon ist wirklich realistisch? Diese Frage prägt mich. Die reine Träumerei an dieser Stelle ist es nicht. Wir müssen den Nutzen im Blick behalten, Technologie und Innovation letztlich am Kunden und dem wirklichen Mehrwert für bessere Produkte messen. Das holt uns, neben einer natürlichen Limitation der Ressourcen, immer schnell in die Realität zurück: Wie geht das technisch, was kann ich daraus schon heute umsetzen oder woran muss ich jetzt weiter forschen, damit es in fünf oder zehn Jahren technisch umsetzbar ist? Das ist die wirkliche Herausforderung.

Wie schaffen Sie es, dass die Konzernforschung keine relevante Entwicklung verpasst?
Wir haben ein globales Netzwerk aus Forschern, die hier in Deutschland, in Europa, im Silicon Valley in den USA, in Indien, Israel und vor allem auch in China am Puls der Zeit sind. Wir arbeiten hier zudem intensiv mit Forschern aus Universitäten, Kooperationspartnern und Start-Ups zusammen. Wir diskutieren regelmäßig, welche Themen wir weiter vorantreiben. Es geht ja nicht nur darum, keinen Trend in unserer Branche zu verpassen. Wir haben den Anspruch, weit genug vor den Trends unterwegs zu sein. Trends sind kurz vor Mainstream, das ist nicht mehr Zukunft.

Geben Sie uns einen Einblick?
Quantencomputing ist ein wunderschönes Beispiel. Diese Technologie kann die Welt revolutionieren. Und wir haben unser Ohr auf den Schienen. Durch eine Partnerschaft mit Google und IBM im Silicon Valley diskutieren unsere Kollegen in den engsten Forschungskernen mit, weil wir konkrete Anwendungsfälle etwa im Kontext Batterie oder auch für andere Anwendungen im Fahrzeug liefern können. Die Entwicklung ist phänomenal. Das lohnt sich auf alle Fälle, auch wenn es nicht morgen sofort konkret im Auto einen realen Nutzen bringt.

Wie finden Sie die Experten, die auf Topniveau forschen?
Die finden uns. Die Keywords „Daimler“ und „Forschung“ wirken nach wie vor, wir haben einen hervorragenden Ruf. Wenn ich jemandem erzähle, dass ich Forschung beim Daimler mache, erzeugt das gleich einen anerkennenden Wow-Effekt. Kein anderer Automobilhersteller hat solche Forschungsfahrzeuge mit derart wichtigen Innovationen gemacht wie wir. Dieses starke Außenbild wirkt.

In welchen Disziplinen brauchen Sie Experten?
Wir haben unsere technischen Experten in den verschiedensten Feldern: Software, KI, Ingenieure, Konstrukteure – alles, was dazugehört. Ganz besonders suchen wir kombiniertes Können. Die idealen Digitalisierer sind die, die Software- und Fahrzeugerfahrung haben und uns eine perfekte Sicht aus beidem hereinbringen. Und dann haben wir noch einige Futuristen, das sind unsere Freigeister, die einfach mal richtig querdenken und die Zukunft durch eine ganz andere Brille betrachten. Wenn die sich mit unseren Ingenieuren austauschen, dann ist das eine willkommene Inspiration und echte Bereicherung.

Wie identifizieren Sie beim Blick in die Zukunft die für Daimler relevanten Themen?
Wir beleuchten die Fragen aus den verschiedensten Perspektiven und entscheiden im Team. Wenn der technologiebegeisterte Entwickler ein Thema unbedingt machen will, müssen wir es zum Beispiel auch gesellschaftlich einordnen. Vielleicht ist die Zeit für die Technologie noch nicht reif, weil die Menschen das Thema aus einer ganz anderen Richtung sehen und wir erst eine Verbindung schaffen müssen.

Können Sie da ein Beispiel nennen?
Im Kontext des autonomen Fahrens haben wir uns mit der Kommunikation zwischen Mensch und Maschine auseinandergesetzt. Die künstliche Intelligenz in einem fahrerlosen Auto ist ja zunächst eine Blackbox, die mir als Fußgänger auf der Straße noch nicht einmal sagen kann: „Ich habe Dich gesehen“ oder – und da wird es gefährlich – „Ich habe Dich erst jetzt gesehen, also pass auf“. Was in der zwischenmenschlichen Kommunikation zwischen Auto- und Fahrradfahrern und Fußgängern selbstverständlich ist, müssen wir bei autonomen Fahrzeugen neu denken. Jetzt sagen wir: Okay, vielleicht braucht das autonome Auto Lichtsignale. Aber: Rotes Licht ist belegt im Straßenverkehr, grünes und gelbes auch. Man hat sich jetzt weltweit einheitlich für Türkis entschieden, das als Licht den autonomen Modus kommuniziert und auch Signale an die Umwelt gibt. Dies nur als kleiner Einblick, wie wir ein Thema umfassend aus einer technischen, gesellschaftlichen und gesetzlichen Perspektive behandeln.

Wie latent ist beim Umgang mit Zukunft die Gefahr, sich irgendwann zu blamieren? Im Mercedes-Benz Museum wird gleich zu Beginn der Ausstellung zum Beispiel Kaiser Wilhelm II. zitiert, der Anfang des vorigen Jahrhunderts sagte: „Ich glaube an das Pferd. Das Automobil ist eine vorübergehende Erscheinung.“
Ich sehe bei dieser Frage zwei Aspekte. Einmal die Angst vor der Blamage. Die darf es nicht geben, wenn wir mutig voranschreiten wollen, um Daimler eine Zukunft zu sichern. Es gibt heute so viele Entwicklungen, Innovationen, politische Einflüsse oder anderes, die ich nicht alle kontrollieren kann. Da sind Fehleinschätzungen nie ganz zu vermeiden. Ich persönlich blamiere mich auch nicht. Ich stehe dazu.

Und der zweite Aspekt?
Nur nicht verrennen. Wir müssen bestmöglich fundierte Entscheidungen treffen. In einer solchen Situation glaube ich an die Weisheit des Netzwerkes. Und selbst wenn man alle Prozesse, alle Prioritäten und alle KPIs abgecheckt hat, ist es heute ganz normal, dass man mal falsch liegen kann. Und ich bin trotzdem dafür, es zu tun. Lieber einmal falsch, als zehn Chancen nicht genutzt.

Die Automobilbranche ist im Umbruch, warum ist in diesen Zeiten Forschung so wichtig?
Immer gespannt zu sein auf das, was als nächstes kommt, ist Teil der DNA unseres Unternehmens und der natürliche Antrieb jedes Forschers. Als ein von Ingenieuren gegründetes Unternehmen glauben wir, dass Innovationen Schlüssel für eine bessere Zukunft sind. Deshalb brennen wir dafür, innovativ zu sein und die Vorreiterrolle zu übernehmen. Gerade in Zeiten des Wandels wollen wir in der Forschung Vorreiter bleiben – immer mit dem Anspruch, unsere Innovationen am Ende des Tages auch erfolgreich in Fahrzeuge zu implementieren.

Wie setzten Sie das Thema Effizienz um?
Ich bin ein unbedingter Verfechter der Teamarbeit. Das heißt: Silos aufreißen, das Ego hintanstellen, Leute zusammenbringen, gemeinsam an den Themen arbeiten, als Team den Blumentopf gewinnen. Wir haben uns konsequent von der Trennung zwischen Forschung, Vor- und Serienentwicklung verabschiedet.

Ist MBUX ein Beispiel für dieses Arbeiten?
MBUX ist Forschung, Vorentwicklung und Serienentwicklung in einem. Das muss man ganz klar sagen. Spannenderweise war ich dort vor meinem jetzigen Job als Verantwortliche noch auf der Produktseite. Bei MBUX waren wir als Team über verschiedenste Disziplinen hinweg unterwegs. Ohne ein so heterogen aufgestelltes Team von Experten wäre es nie möglich gewesen, ein solches System, das in unserer Industrie einen Benchmark setzt, in so kurzer Zeit in die Serie zu bringen.

Dieses Prinzip haben Sie jetzt auch in der Forschung implementiert ...
Früher wurden viele Lösungen in den getrennten Bereichen dreimal angegangen – mit hohem Zeit- und Mitteleinsatz. Wir haben das jetzt um 180 Grad gedreht. Statt Silos gibt es einen linearen Entwicklungsstrang. Die Forscher definieren gemeinsam mit den Vorentwicklern und den Serienentwicklern Prioritäten und kritische Punkte. Dann formen wir gemeinsame Teams im großen Netzwerk. Man teilt es sich auf: An ein paar Themen für Morgen arbeiten die Forscher als Innovationstreiber, die Entwickler beschäftigen sich mit der Serienimplementierung. Aber es ist sichergestellt, dass sie miteinander abgestimmt arbeiten und neue Erkenntnisse auf kurzem Wege in die Serie einfließen können. Auf diesem kreativen Weg erreichen wir schon heute mit gleichen Mitteln deutlich mehr. Unser neues Modell integrierter Forschung und Entwicklung fliegt, das lässt sich an den ersten Ergebnissen ablesen.

Auch da unsere Frage nach einem konkreten Beispiel ...
Persönlich bin ich stolz auf ein eher kleines, günstiges Softwareprodukt, das wir jetzt in der Entwicklung anwenden. Wir bringen damit CAE und CAD zusammen, also das Computer-aided Engineering als Berechnung und die Konstruktion. Das waren vorher zwei separate Verfahren mit jeweils eigenen Berufsbildern. Unser neues Tool führt beides zusammen mit dem Effekt, dass wir weitere Effizienz rausholen. Damit werden zum Beispiel Bauteile, die die Konstruktion bereits optimiert hat, nochmal kiloweise im Gewicht reduziert. So leisten wir als Forschung einen relevanten Beitrag, der sich in existierenden Baureihen in Kosten und Gewicht messen lässt.

Was ist „the next big thing“ nach der Digitalisierung?
Die Digitalisierung wird unsere Welt immer schneller verändern, sie ist ein permanenter Wegbegleiter – nicht nur in unseren Produkten und Dienstleistungen für die Kunden, sondern auch in unserem Kerngeschäft. Um uns für die Zukunft zu wappnen, erfinden wir unsere Prozesse und Methoden neu. Alle Effizienzsteigerungen haben in der Regel einen digitalen Aspekt, entweder im Prozess oder im Produkt. Ohne Forschung kommen wir nicht weiter.

Allerdings haben sich die Rahmenbedingungen verschoben ...
Ja, wir wollen uns als Forscher nicht in einen Raum einschließen, um dann irgendwann Ergebnisse zu liefern. Ich unterstütze es voll, nicht immer weitere Ressourcen zu fordern, sondern das Beste aus den vorhandenen Kapazitäten herauszuholen. Die Restrukturierung von Forschung und Vorentwicklung ist weitgehend abgeschlossen. Wir sind jetzt so aufgestellt, dass wir in einem guten Modus nach vorne gehen. Das ist wirkliche eine Chance. Wir schaffen die richtige Balance zwischen der angewandten Forschung und den Grundlagen. Einerseits gehen wir auf Innovationen, die kurzfristig anwendbar sind. Das ist unser Hauptfokus. Andererseits priorisieren wir effizient Mittel für die Grundlagenforschung, mit denen wir die nächsten großen Themen der zukünftigen Mobilität identifizieren.

Zählt dazu auch die Industrie 4.0?
Natürlich sind alle internen Methoden und Prozesse der Digitalisierung unterworfen. Letztlich geht es darum, die Prozesse so aktuell wie möglich miteinander zu vernetzen und die Lieferanten möglichst gut in die laufenden Prozessketten zu integrieren. Auch die Kollegen der Produktion beschäftigen sich intensiv damit, wie sie künstliche Intelligenz, Big-Data-Fertigung und Logistik verbessern und effizienter machen können.

Sie haben am Anfang des Interviews schon verraten, dass Sie Science-Fiction-Fan sind. Gehören sie eher der Star-Wars- oder Star-Trek-Fraktion an?
Ich begeistere mich für beides. Generell finde ich Science-Fiction spannend. „Interstellar“ ist einer der besten und realistischsten Filme der letzten Jahre. Das fasziniert mich: ein Aufbruch, eine Reise ins Unbekannte – ohne Gewissheit, wo es hinführt, was die Zukunft bringt und wo das Ende liegt.

Über Jasmin Eichler

Seit 2018 leitet Jasmin Eichler bei Daimler das Center „Future Technologies“. Zuvor arbeitete sie als Head of Operations im Bereich Connected Car & Infotainment Systems an MBUX. Vor Daimler war sie sieben Jahre für SAP tätig, davon sehr lange in Peking, China. Jasmin Eichler machte ihren Master-Abschluss in Information Systems an der London Scool of Economics and Political Science.